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    自二十世紀九十年代以來，中國進入經濟發展快車道，社會大幅進步，而大中型城市的交通擁堵亦隨之日趨嚴重，城市問題已經越來越多的體現為交通問題。過去十余年間，中國各級政府部門對公共交通發展越發重視，投入了大量的人力物力，并出臺了《關于實施城市公共交通優先發展戰略的指導意見》等政策，希望借此緩解城市交通壓力。

    然而，出人意料的是，城市交通壓力非但未有緩解，反而有越演越烈之勢，何以出現這樣的狀況？中國道路運輸協會城市客運專家、深圳市都是交通規劃設計研究院院長薛博先生表示，單純實施公交優先政策無法使公共交通得以真正發展，需要與城市發展規劃、交通配套設施相結合，才能完成“公交優先”到“公交優勝”的轉變。

許多城市開辟了公交專用車道

    公交并未優先 流制于器

    一個城市對于小汽車的依賴愈高，其交通擁堵情形就愈嚴重。以北京為首的很多城市開辟了公交專用道，然而路上私家車數量不斷攀升，道路擁堵還是家常便飯，公交交通在與小汽車的競爭中全面處于下風。
薛博將公交交通的并未優先的原因總結為四個字“流制于器”：“水流的形態和速度取決于盛載它的容器，公交線路是像流，公交線網密度、站點覆蓋率取決于路網密度，作為公交競爭力的關鍵，其運行速度的快慢很大程度上依賴于路權的保障，而公交線網的布局取決于公交樞紐場站，公交線網的重復系數取決于路網結構，如果不從‘流’的源頭‘器’上上解決土地利用與交通的協調，基礎設施與需求的匹配）問題，最終無法達到公交優勝的目的。”

    而目前，中國大多城市公交場站資源不足，其路網密度通常以最高值計算，而國外路網密度以最低限為準。雖然他們大多聲稱公交路網密度達到國家規范，但目前國家規范遠不能滿足實際需求，這也是中國很多城市在機動車保有量并不高的情況下就出現嚴重交通擁堵。

    全方位措施 建設公交都市

    世界大城市的汽車密度并不比中國少，香港的汽車密度堪稱世界前列，可香港的公交分擔率超過90%，是公交都市不折不扣的榜樣，巴黎、紐約、倫敦的國際大都市的公交分擔率也在60%以上。相較之下，我們的公共交通供給能力不足、服務質量不高、普遍服務不到位、吸引力不強，對比之間的差距，我們發現公交優先不僅要體現在路權上，信號和換乘站等配套設施建設也要跟上。

    在薛博看來，“公交都市”是以一體化的公交體系為主導的，多元化城市交通模式，以軌道交通為骨架，常規公交為主體出租車為補充 慢性型交通為延伸，并能夠將以上幾種交通模式的有效結合的模式。促進三位空間的整合，從而促進城市土地像集約化開發，建設更加方便快捷的生活模式。

    薛博認為，能夠真正保障公交優先策略的實施有以下三種方法：“第一，就是我們過去一直以來實施的以交通供給的增長和完善，通過持續基礎設施建設來完成，但這并不足以達到最好的效果；第二，通過公交都市的建設來誘導土地利用的組織和交通需求的自我規劃，這是行之有效的辦法，第三，輔助手段，即對交通需求的管理。”通過全方位的規劃和策略，從而促進公交優先的有效實施。

    公交優勝 未來可期待

    近年來，在城市公共交通優先發展戰略的指引下，越來越多的城市開始結合自身實際，出臺了一系列落實“公交優先”戰略、解決群眾“出行難”問題的具體措施，有力推動了城市公共交通健康快速發展，也為走向“公交都市”打下了堅實基礎。

    我們看到，不僅是大城市、中心城市，一些三、四級城市也已作出表態，在各地的“十二五”規劃中幾乎都可以看到關于公共交通發展的目標，要在未來五年內，大力發展公交車。深圳市提出2015年全市公交分擔率提高到56％以上；西安市提出到2015年，城市公共交通總量將達1000多億人次，年均增長6%左右；珠海市提出確保2015年大城市每萬人擁有公交車達到12標臺，2015年底前完成所有公交車輛的更新工作。城區站點覆蓋率大于90%。2015年，實現鎮級有站、村級有亭和有通客運班車的自然村客運通達率100%。

    相信在不遠的將來，我們所期待公交優勝時代會真正到來，城市交通不再擁堵，生活方式也將更加健康有序。