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   隨著經濟的快速發展，很多城市在加大城市建設的同時，紛紛采取了將客運站場外遷到郊區，其由頭大多是為了緩解交通壓力，減少交通擁堵。如2010年1月5日是杭州汽車東站第二批班線搬遷首日，寧波、紹興方向的客運班車開始分流到九堡客運中心站和汽車南站始發；2009年，昆明主城區客運站搬遷的風波也此起彼伏，引發了各地客運企業的大討論，客運站場搬遷的背后是經濟利益的博弈？還是政府部門的單兵突進？

 昆明汽車站

   公路客運也需要政府大力支持

   2008年以來，公鐵競爭成為了整個行業的熱門話題，相關的報道也屢見報端。隨著鐵路線路網的完善、公交系統的成熟，我國道路運輸的體系日趨完善，在鐵路和公交快速發展的背景下，公路客運企業似乎成為國家扶持的“盲點”。

某縣搬遷動員大會現場

   改革開放以來，公路客運有效彌補了鐵路運力不足的情況，在中國道路運輸史上留下了重重的一筆。盡管隨著國家經濟的發展，鐵路網絡建設的完善，公路客運在長途客運領域的優勢已經日趨弱化，但它方便快捷的優勢依然無法為鐵路及航空所替代。長期以來我國一直存在對公路客運的定位不準確的問題，對其扶持力度也遠遠不夠，對此鄂爾多斯汽運集團副總裁閆建軍在接受客車網[www.zxzsfwgs.cn]專訪時也表達了類似的觀點：“近年來，國家加大了對鐵路、民航的投入和扶持，而對公路客運來講，國家一直定位不準確。他們沒有一個明確的定位，究竟是屬于公益性社會服務事業，還是屬于純盈利性的企業，沒有一個明確定位。雖然我們做了很大一部分服務社會、服務百姓的公益性的東西，但是現在享受不到任何公益性的政策，包括我們的土地使用費，比如我們的客運站場，和一般企業是不一樣的，它是專門為老百姓服務的，占用的土地面積相當大，但國家完全是按照商業用地來征收稅費的。”

   客運搬遷要因時制宜，切忌單兵突進

    正當諸多公路客運企業在因“鐵路擠壓、民航滲透”苦思對策時，部分地方政府卻決定把客運站搬遷遠郊，更是令困境中的公路客運業雪上加霜。無論是資金支持，還是線路分布，公路客運都無法與鐵路競爭，雖然公路客運本身的局限性決定了它只能是鐵路和航空的補充，但它的運輸特性并沒有弱化：試想一下當旅客乘坐了火車到了某地區，經過數小時的舟車勞頓，多么渴望能下了火車后立刻就可以換乘回家的客車。如果把市中心的客運站全部搬遷到郊區，他們下了火車還要選擇公交或者出租遠赴郊區的新建客運站場。

 武漢傅家坡汽車站

   2009年昆明客運站場的搬遷一石激起千層浪，引發了業界大討論；2010年的杭州客運站搬遷進行的也不順利，盡管杭州市交通局等相關部門在聽取行業管理部門和運輸企業的意見后，充分考慮到旅客的實際需求，決定實行分流搬遷，但搬遷本身是否適當，依然有討論的必要。先就此次搬遷的后果而言，汽車南站原來日客流量在8000人次左右，接受東站分流班車后，預計日客流量將達到2萬人次，客流平添一倍有余，南站是否承受得了尚屬未知之數；南站周邊交通因此受到的影響，同樣是未知之數。而另外一半搬遷至客運中心站的班線，也將面臨首批搬遷者當初遭遇的同一問題——對營運者一方來說，客源減少、利潤空間被擠壓、在與其他班線競爭中落于下風；對旅客一方來說，則是換乘路線較遠、多耗時、多花錢。

  客運站場搬遷一定要因時制宜，因地制宜，絕不可單兵突進，這是客車網[www.zxzsfwgs.cn]記者隨機采訪全國各地客運站場負責人的共同觀點。如一位不愿意透露姓名的客運企業高層接受專訪時說的那樣：“截止到目前，全國沒有一條客運專用線。而鐵路方面國家進行了大批量投資，我們公路客運也沒有。而且從現在的實際情況來講，所有地方政府由于考慮到本地的經濟利益，把很多客運站都在外遷，從市中心搬遷出去。說什么交通擁堵，把一些莫須有的罪名強加到公路客運身上。而且從公路客運來講，和過去市內公交無法銜接，不屬于統一部門監管。過去市內公交是屬于城管管理，我們屬于交通部門監管，無縫對接無法實現，給老百姓出行帶來很大的不方便。特別是短途運輸的旅客，比如說10塊的線路，人家市內公交的費用坐你的車，直接打一個車就可以到家了。因此這方面的政策對我們來說不到位，特別是這幾年國家對其他的政策我們享受不到。像出租車，國家給予了大量的燃油補貼，長途客運沒有任何補貼，只有個別的農村班線有一部分，也是杯水車薪。即使搬遷如箭在弦上不得不發，也期待政府能周密布置、未雨綢繆、靈活應對，加強與民意的互動，完善設施與服務，將搬遷可能帶來的負面影響控制在最小程度”。