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    一、09年客車市場簡析

    2009年1-5月份，客車行業整體下滑32.5%，其中座位客車下滑33%，公交客車下滑32.4%，這是近年來客車市場下滑最嚴重的一次，從座位和公交客車的下滑幅度來看，可以說是全系列下滑。

    從2009年整體形勢及下半年預測來看，下半年整體會比去年同期出現一定的增長。從左圖行業整體月度數據來看，市場正在復蘇，有望在三季度和四季度超越去年同期水平。

    從國內市場來看，整體數量1-4月份下滑39%，而公交及團體客車下滑幅度較小，公路及旅游客車降幅居前。

    從國外市場來看，海外市場成為今年下滑幅度最大的市場，同時海外的市場結構也正在出現較大變化，在排名前十的國家中，伊朗、敘利亞、埃及、阿爾及利亞、安哥拉五國仍然保持在出口國的前列，下滑最大的為俄羅斯。

    二、 國內市場主要影響因素

    （1） 在無直接刺激政策情況下，經濟環境是影響公路及團體客車市場的主要因素。

    第一季度GDP同比增長6.1%，第二季度GDP同比增長預測為7%，從整體情況來看，根據權威專家估計，09年GDP達到8%存在一定難度。而由于GDP與公路客運量有直接關系，而公路客運量是決定公路客車購買量的主要指標，因此，公路客車市場與國家GDP有直接的正相關性，在GDP難以有較大增長情況下，公路客運市場09年難以有較在起色。同時，GDP和國內企業經營狀況直接相關，在國內經濟仍在恢復期之下，團體客車市場也面臨較大壓力。

    （2）09年財政收入數據表現是決定公交客車走向的重要因素。

    1-4月財政數據出現3個下降：財政收入的大幅下降、國有銀行貸款的快速下降。公交客車采購屬政府采購項目，在財政收入下降的情況下，由于客車對于GDP拉動作用不明顯，地方政策不可能拿出更大的資金支持公交客車的采購，因此，近續地方財政收入表現會在一定程度上決定公交客車表現。

    （3）《汽車產業振興規劃》的出臺對新能源客車具有重要的促進作用。

    《規劃》中提出“以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢；實施新能源汽車戰略，推動電動汽車及其關鍵零部件產業化。中央財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。”，隨后，科技部和財政部共同啟動了“十城千輛”電動汽車示范應用工程。決定在３年內，每年發展１０個城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推出１０００輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到２０１２年占到汽車市場份額的１０％。

    （4）十七屆三中全會提出的“城鄉一體化”戰略思想對客車市場帶來新的機遇，大部制改革為這一戰略實施提供了支撐。

    城鄉一體化政策給客車市場帶來的新機遇值得關注。隨著城鄉一體化進程的加快，傳統的客運模式會因此而產生顯著的變化，這種變化將推動客車市場的復蘇，促進客車需求的增長。首先，城鄉一體化是客車市場需求擴張的重要前提。總體來看，城鄉一體化將加快城市和農村對接的速度，有利于推動雙向交流，是促進客運需求擴張的基礎，其表現形式主要有3種：一是，城鄉城郊客運。具體表現是大中型城市公交線路的延伸，對短途公路客運具有一定的替代作用。這種形式對公交客運具有極大的拉動作用，不僅能夠應對地鐵發展的沖擊，也能夠化解私家車不斷普及的壓力。二是，村際客運。 村村通客車是國家主管部門切實解決農民出行問題的政策導向，在政策的引導下，農村客運網絡在逐步完善。三是城際客運。大城市和中型城市之間以及中型以下城市間的人員流動以大型客車和中型高級客車為主，而且有不斷升級的趨勢。

    目前，交通部及各地方的大部制方案已經完成，大城市的區間統籌，客運的城鄉統籌，公交網絡向農村的延伸已提上議程。這將為客車市場提供一個廣闊的市場空間。

    （5）奧運會后公交客車的熱點開始由一線城市向更大范圍的二三級城市和熱點城市轉移。

    奧運會前，以北京、天津、上海為代表的一線城市為提高城市形象和公交分擔數量，更新了大量公交客車，使其在奧運會后更新數量減少，但從目前來看，以各省會城市為代表的二級市場更新數量正在不斷增大，西安、石家莊、杭州、南京、濟南等各城市紛紛加大了公交車的更新力度，成為09年公交客車市場的一大特點，同時，為數眾多的地級城市也不斷響應“公交優先”政策，加入公交客車采購隊伍，從而滿足城市和城鄉一體化用車需求。這些二三級市場的發展將為客車市場09年乃至今后較長一段時間的增長起到重要的支撐作用。

    與2008年奧運會較強的輻射帶動作用不同，09年的公交客車采購熱點主要局限于幾個重點城市，濟南的全運會、上海的世博會、深圳的大運會和廣州的亞運會。這些熱點雖帶動作用不強，但對于09年的公交市場畫上了濃墨重彩的一筆。

    （6）客運企業集約化經營模式的變革給客車企業市場運營模式提出了新的挑戰。

    從上世紀八十年代初到九十年代中期，中國道路運輸業逐步向各種所有制開放，客運市場經歷了高速增長，目前的集約化變革。則是從全民辦客運到公司辦客運的一次革命。從08年開始的燃油價格波動、燃油稅改革、公鐵競爭尤其是金融危機加速了這一進程， 根據對重點市場的了解，均提出要在2010年前完成重點線路的集約化改造，集約化經營將對客車需求總量、車輛需求結構、客車購買決策以及購買方式流程發生重大變化，而這種模式轉換對于客車企業市場運作會產生重要影響，鑒于公路客運在客車市場的占比例，這種影響對客車企業是巨大的。

    （7）公鐵競爭加劇，客運企業面臨不佳的經營環境，亟需尋找新的增長點。

    從目前主要并行線路運營情況統計，動車組搶走了道路客運同線路30%的客源，從現在到2012年，鐵路將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，其中時速300-350公里的有8000公里，時速200-250公里的有5000公里，這給公路客運以極大的挑戰。這就迫使客運企業進行線路結構及車輛結構的調整，其中主要的做法包括，加快車輛的更新換代，加快城際公交的發展，加快長途臥鋪及大容量客車的發展，發展城鄉一體化客運，實現城際客運公交化、陸上客運航空化，塑造客運新形象。而這種變化也將直接影響客車需求整體趨勢，使客車企業面臨產品結構和市場結構的進一步調整。

    三、 海外市場影響因素：

    首先，我國客車出口的主要因家和地區汽車需求直線下降，持續的金融危機動搖了人們的消費信心，影響了各國的購買力，同時，銀行信貸緊縮，使得部分以消費貸款支持的新車購買客戶難以獲得貸款，即便是近年業表現最為搶眼的中東市場也難逃厄運，從最新的統計來看，雖然短期內新興市場及發展中國家的汽車消費有所回暖，但還不能彌補由于消費衰減而造成的整體下滑，國際汽車市場的整體消費情況依然嚴峻。金融危機導致全球市場萎縮，客車的海外需求急劇下降，目前仍未看到好轉的跡象，需求下降的趨勢仍將維持，造成企業的市場開拓難度不斷加大。

    其次，主要出口市場的貿易保護主義傾向和經濟下滑導致我國客車出口頻頻受阻，俄羅斯對進口商用車加收10-20%的關稅，烏克蘭把進口關稅由10%提高到23%等等，這些主要出口國貿易避壘的提高，對我國客車出口造成極大的壓力。

    第三，我國客車低成本優勢大幅削弱，主要表現在三個方面，一是人民幣持續升值，二是俄羅斯、墨西哥、南非等主要出口目的國貨幣大幅貶值，三是客車競品生產國的貨幣也在貶值。人民幣對美元的匯率波動對于本來利潤就不斷下滑的客車企業更是雪上加霜，雖然部分出口產品能夠通過改進技術、提高勞動生產率以及合同條款的制定來消化吸收這部分風險，但是，持續的匯率波動使出口企業難以把握，只能通過出口客車的美元價格上漲釋放出來，最終削弱其價格競爭力。

    第四，出口業務風險加大。受金融危機影響，許多客車廠家的海外經銷商因資金短缺，貿易糾紛增多，另外，由于海外市場環境惡化，中信保對高風險地區的項目加強了審核和控制。