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　　旅游行業中：游歷是載體，體驗是過程，目的是通過良好體驗讓更多人來游歷。

　　也就是說：旅游客車是載體，交通是過程，目的是……什么?

　　消費社會讓旅游成為剛需

　　法國學者鮑德里亞的《消費社會》在經濟學和社會學發展中舉足輕重，他成功預言了“現代社會由生產主導向消費主導過渡”的現象。在中國當前經濟體系中，不難看出，旅游業為集中體現了“消費主導”的特點。

　　消費主導旅游行為，直觀表現為：農村人口組團旅游;家庭不論收入高低都會把旅游列入年度計劃;人們很自然地從城里麻將桌挪到景區農家樂麻將桌……這些都說明，旅游已經成為國民的“剛需”，社會生活已經被旅游消費所改變。

　　同樣的情況，在中國，任何一個游客如果五年后重返某旅游景區或城市，一定會發現無論景區建設還是服務方式，都有驚人的提升和改變。越是知名景區改變越明顯，越是發展中的城市(比如中西部、北方)，越注重旅游服務。很多地方一年小變，三年中變，五年大變，十年巨變。

　　但在旅游客車行業，五年的時間，產品變化遠遠趕不上用戶的變化，這和汽車產品線本身的研發生產和應用周期有關，也和企業的產品開發思路有關系。

　　因此，在滴滴產品高級副總裁俞軍看來，汽車行業的產品經理是提升和改變最慢的一類同行。可以想象，在汽車領域，客車的改變一定程度上還要落后與乘用車。

　　成功的產品經理們認為，開發產品必須要以用戶為中心，圍繞用戶去做產品，一切從用戶價值出發。在這個基礎上，還需要看產品經理能不能站在別人的角度思考，有沒有同理心和自我批判性思考。

　　這類思維方式，恐怕不僅需要所有旅游客車研發人員應當具備，所有客車行業從業人員都應當思考。

　　“交通工具”之外的價值

　　2017年8月4日，自稱為“中國首屆巴士節”在成都召開。一家做巴士旅行的簡徒旅行社策劃并承辦了該活動，來推銷他們的“公路旅游”、“巴士自由行”概念。活動雖然冠名“巴士節”，但全程只談旅游，沒有客車沒什么關系。

成都的“巴士節”

　　其實“巴士節”這個概念，早已不新鮮，2015年8月，定制巴士平臺深圳嗒嗒巴士宣布將8月10日定義為“巴士生活日”，簡稱“巴士節”;2016年8月，另一家定制巴士平臺小豬巴士宣布將8月4日定義為“84巴士節”。同樣，這兩家的活動只談自己平臺建設以及終端用戶關系，不談巴士本身。

　　究其原因，無外乎在策劃者看來，巴士(客車)本身只是一種交通工具，而且這種交通工具只有遇到他們(例如簡徒、小豬、嗒嗒)才能被賦予更多內涵。

　　而挖掘內涵，產生外延價值這種事情，不應該是由客車行業從業者與運營單位共同來完成的嗎?

　　可我們客車企業的技術人員卻忙著應付國家政策要求的各種變化(詳見《旅游客車應需而變發展之路——政策篇》);業務人員忙著推銷企業現有的成熟產品，宣傳人員忙著蹭熱點找亮點……所有這些，都是因為我們自己仍舊把自己的產品當做是交通工具。

　　雖然這個“交通工具”近些年在性能和品質方面有了很大提升，但距離“有特色”還有很大的差距，距離國外同類優秀產品也有相當的差距。比如在車輛造型、漆色、配飾、舒適性方面，我們做得還很不夠。

　　我們的旅游客車應當與道路客運客車、公交車有所區別。這種區別，不止要區別在外觀、漆色、內飾方面，更要在工況研究方面下功夫。因為旅游客車，與道路客運、公交車相比，其工況要求更高：城市、鄉村、公路、高速、山地、城鄉結合部各種工況都可能會出現，而這些情況，購車客戶卻未必全部懂行。

　　換句話說，中國旅游客車不僅要在基礎理論和應用技術研發方面下功夫，還要關注色彩美學、人體工程學等設計學科，要在“交通工具”之外，找出更高的價值。

　　“窮人”怎么去旅游?

　　其實，在不考慮數量占比，只考慮人群分類的情況下，除了親子游、情侶游、少量商務游之外，大多數出游群體正如在客車網《旅游客車應需而變發展路徑——市場篇》中，筆者指出的， “銀發族”、學生族、跟團游、女性、“窮游族”、“自由行”等，都是需要旅游客車(大巴)的。

　　浙江一位退休人員熱愛旅游，為了“讓有追求的旅行者有尊嚴地行走”，2017年自行改裝一輛大金龍，使其擁有了實木地板、真皮座椅、臨時小桌板、衛生間、茶水間、攝影器材專座等，他的這輛“陸地商務艙”目前已經有了穩定的周邊游客源。

　　所以，不要怪自駕游搶走生意，旅游本來就是一種體驗，沒有更好的體驗，游客也只有在沒辦法的情況下，才會選擇不得已的交通工具。

　　多年以來，所有客車企業對旅游巴士的設計理念常常與長途客車相接近，因此很多中高檔長途客車和低端城鄉客車被當做不同價位的旅游巴士，賣給旅游類用戶，其中有很大一部分用在了景區。

　　多年以來，客車企業始終把客車的安全、性能、駕駛和乘坐體驗作為自己工作的使命，但對旅游局、旅游機構、游客來說，這不是每一個客車必備的前提嗎?

　　因此，如何開發適銷對路、有競爭力的旅游大巴，是中國客車企業需要一直思考的問題。

　　此外，受國家政策影響，臥鋪大巴、一層半大巴等都將陸續推退出，大行李艙也不再是首選。業內普遍認為，未來市場需要的，應該是中型化、功能型、舒適型的旅游客車。

　　在這個“看臉”的時代……

　　在客車網《旅游客車應需而變發展路徑——外觀篇》中，筆者介紹了當前國內旅游客車外觀設計沒有特色的現狀。其實，各主力車廠對車輛設計也是下了很大功夫的，尤其在安全性能、車型設計、車輛駕乘體驗方面，比過去已經有了很大提高。

　　客車行業這么多年的發展，我們其實有些很不錯的旅游客車：

　　作為客車品牌的龍頭老大，宇通的代表作之一T7對標豐田考斯特，其車身72%采用鍍鋅板，關鍵零部件全球優選，經過高溫、高壓、高原、低溫、側翻等測試，性能優良，駕乘體驗舒適。宇通T7共有汽油版、柴油版、純電動版(E7)幾種, 都是國產商務車的典范之作，也是高端旅游接待的精品車型。

　　比亞迪K8S做為全球首款純電動雙層巴士于2016年5月出現在英國倫敦上路，之后，伴隨著比亞迪全球布局的節奏，K8S越來越多地出現在國內海外街頭，福建平潭因為采購了一批K8S，專門在2017年8月份下旬啟動了“平潭雙層巴士設計大賽”，車身設計第一名可獲15000元獎金。

　　蘇州金龍在旅游客車研發設計方面的成績，其實是有目共睹的，海格旅游客車主推“外觀靚麗顏值高、內飾舒適空間大、安全省油好幫手”幾大特點，產品本身的競爭力不可小覷，在市場上也有不少佳作。

　　2014年國慶節前夕，銀隆純電動復古鐺鐺車在北京上路。之后的幾年內，銀隆鐺鐺車逐漸進入天津、江蘇南京、河北秦皇島、邯鄲、保定、石家莊、安徽淮北、浙江安吉、寧夏銀川、四川成都、新疆烏魯木齊、遼寧大連、內蒙古呼和浩特、山西陽曲、廣東珠海、深圳、汕頭等地，印證了俗語說的“一招鮮，吃遍天”。

　　2007年，大金龍的龍威系列以“國內首款自主設計的高端團體客運王牌產品”為口號面市;2017年，龍威Ⅱ系列代面市，主打高端旅游、團體旅游市場，該系列充分利用人機工程學設計原理，全面改進駕乘體驗，立志要成為行業拳頭產品。

　　中通世軒系列，是旅游客車中綜合性價比較高的一款產品，在保證駕乘體驗的基礎上，又不失產品經濟性，自2014年出品以來，多次出現大單，是經受過市場檢驗的旅游客車。

　　后記

　　上文提到的《消費社會》還談到，工業化和商業化生產的大規模的差異系統是排除個性化，但在消費社會中，每個個體的價值和地位卻是靠“個性化消費”口號來體現，即個性化、訂制化，而目前客車行業由于產品同質化，導致旅游客車品牌競爭的無差異。這也就是《旅游客車應需而變發展之路》系列討論的基礎所在。因此，本文的副標題為“旅游客車不只是交通工具”。

　　(江蘇省專業汽車客運企業機務協作網秘書長陳南平對本文亦有貢獻。)

 

　　《旅游客車應需而變發展之路》目錄

　　1、工匠精神之上是藝術情懷

　　旅游客車應需而變發展之路——外觀篇

　　2、入寶山豈能空手回

　　旅游客車應需而變發展之路——市場篇

　　3、我們不只是交通工具

　　旅游客車應需而變發展之路——產品篇

　　除了大巴，我們還可以造其他車

　　旅游客車應需而變發展之路——衍生產品篇

　　4、大數據時代的客車旅游經濟

　　旅游客車應需而變發展之路——智能篇

　　5、 “九龍治水”嘗試破局

　　旅游客車應需而變發展之路——政策篇

　　6、大勢所趨 當先行一步

　　旅游客車應需而變發展之路——新能源篇