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　　以下為本次演講實錄：

　　謝謝各位堅持到現在。我來討論中國巴士與客車產業在全球的影響力。

　　今年本人有機會到世界各地做了一些實際考察，過去都是做研究，看報告來分析世界各地的巴士與客車需求量與生產量，中國客車什么地方都賣出去了，在當地看到這些車輛，心里都有一種自豪感，也想跟大家一起分享。

　　中國巴士與客車在全球中的地位如何?當我們站在全球的平臺上來看，我們是不是很好?大家從今天上午的討論當中，看到有個很偉大的成就，中國制造的巴士與客車在數量上已經是世界第一了，那么，我們在各種新技術在用，我只是提供一些簡單的基本的事實，讓各位來做判斷，不管你是制造商、或是運營商，請你來看看一看你走的技術路線是對還是不對，或者說你提供的產品價值在哪里?這些就是我想來跟大家做分享的重點。

　　從土耳其的伊斯坦布爾、俄羅斯的莫斯科、印度的班加羅爾到南美的古巴和麥德林，以及德國的漢諾威，客觀的講，幾年前去土耳其，看到當地制造的客車跟中國制造的水平差不多，現在我們看到的土耳其客車質量，基本與歐洲的客車水平相同了，因為西歐的客車工廠大多遷移到了土耳其、也就是說，歐洲的客車基本上在土耳其生產，我們看一看國際汽車制造商聯盟(OICA)的統計數據，你會看到瑞典的客車產量，德國、法國的客車產量都沒有統計數據了，看到土耳其單列出來，它生產的大型客車數量與歐盟27國的生產總量相等，還有技術先進的24米雙鉸接低地板巴士，這些車型過去只能在西歐才看得到，土耳其制造商現在也有了，工藝質量也非常好。我認為，現在中國巴士與客車的制造水平，在某種程度上要比土耳其稍微落后那么一點點。

　　當然，我們還有一些成就，我們的巴士與客車已經行駛到地球的對面，在古巴、南美等地方，中國客車非常有成就，在古巴，幾乎百分之百都是中國宇通制造的巴士與客車。我們知道古巴跟美國僅隔一個海峽，美國對古巴的影響很大，我們以為古巴很窮，其實古巴的巴士與客車要求還蠻高的，你看到哈瓦拉市民乘坐的這種低地板鉸接巴士，也在中國的大城市使用(沒有空調);當然，古巴鄉村還在用這種老式卡車改制的載客車輛。總的來講，南美地區的巴士與客車需求和要求也是蠻高的，這是我們看到的古巴市場。

　　同樣地，我們到莫斯科來看，我們都知道，俄羅斯主要靠石油天然氣等自然資源支撐經濟發展，因為油價下降，所以整個國家都沒有錢來購買新車，過去5-6年里，俄羅斯的巴士與客車生產和銷售量一直在下降，但是現在經濟開始復蘇，今年的客車生產和銷售量觸底反彈地快速增長。我們知道，中國汽車工業是蘇聯幫我們建設起來的，但是50年以后，中國制造的很多客車產品又賣到俄羅斯等獨聯體國家，很有趣的是中國客車以新車和二手車兩種身份出口到俄羅斯，當地有許多車齡在10-20年以上的巴士與客車。俄羅斯允許進口二手客車，同時也在引進歐洲曼、斯堪尼亞和奔馳的新車型，俄羅斯的客車制造工業也有一定的基礎，制造商也能把中型巴士做到低地板的水平，我們國內還很少有制造商可以達到這種水平。

　　當然，世界上最好的巴士與客車仍然是歐洲制造的。在漢諾威，你會看到歐洲制造商展示出來的另外一種體驗，這輛奔馳無人駕駛的未來巴士，不僅是一輛概念車，它已經在實際的道路上應用了。你會發現兩個很有趣的現象：一是韓國現代展出的一輛輕型燃料電池客車，二是歐洲好多國家都開始推廣使用的輪轂電機推進系統的巴士車隊，我在國內多次介紹過輪轂電機推進系統是公共巴士電驅動的終極技術，這種先進的技術在歐洲不再是所謂的試驗產品，已經開始商品化。大家知道電動巴士是未來發展的方向，這里我們可以看到中國電動巴士跟歐洲的技術差距有多遙遠?

　　我們很多人都瞧不起印度，在全球巴士與客車產業的角度來看，我們跟印度確實是兩個不同的世界。中國客車以價廉物美暢銷世界，如果說我們的產品在全球市場上很有價格競爭力，將來你會發現，印度客車比我們的更便宜。為什么中國客車在印度卻沒有什么市場?而歐洲的沃爾沃、斯堪尼亞和奔馳客車在印度還可以賣出去?所以，倒過來分析，中國市場上為什么沒有歐洲高品質客車的位置?有人說這是一個好現象，我覺得這是中國市場機制競爭不充分的結果，我們在很多方面說不好聽一點，包括我們的國家標準和政策，制約了我們的客車產業的發展，所以我一直反對編制過多的標準，有些客車標準草案就是胡說八道，例如大型客車的全承載結構問題，所謂的全承載結構既沒有科學的定義，也沒有統計數據證明它要更安全，標準卻要把它視為最安全的車身結構;還有臥鋪客車和雙層客車的標準，它已經制約了我們客車的技術進步。

　　印度人也在追求好的與先進的客車技術，我們看到印度客車產業的快速發展，我們的市場已經沒有這樣強烈的推動力。你可以看到印度公司也推出先進的低地板巴士，既可用作機場擺渡車，也可用作城市公共巴士;印度的臥鋪客車仍然是市場上最受歡迎的主流產品，而我們的市場上已經禁止銷售臥鋪客車了，在中國廣大邊遠地區，人們長途旅行就無法改善舒適性了;同時，印度政府也制定了排放標準，到2020年將實施印度標準VI，一些城市開始在推廣電動巴士。

　　我們到南美去看，這是一個經濟比較發達的地區，也有一定的客車產業基礎，有很多國家的產品和技術，比如說日本廠家的低地板巴士、土耳其的高地板中型客車，歐洲斯堪尼亞、沃爾沃和奔馳也去了，中國客車廠也開始去了。如果我們中國客車產業強大，這些地方我們的制造商也可以大有作為。

　　講到全球巴士與客車行業，無論制造業與運營業都是可持續發展的。城市人口的增加，社會活動的增加，政府會花更多的錢推動使用公共交通，所以這個行業會更好。在全球客車產量統計表中，你會看到亞洲制造商占70%，中國大約占50%，這是從全球大型巴士的產量分析，在這些大型客車制造商中，我們看到宇通和金龍排前二三位，這是中國客車制造商的代表。從全球大型公共巴士的增長，每年都在8%的比例增長，未來中國的公共巴士市場也是一個很大的板塊，特別重要的，大家看到電動巴士的年增長率是20%，這種增長趨勢也是很重要的發展趨勢。從全球汽車廠家目錄當中，你會看到，中國的客車制造商在行業中也有一定位置。

　　從成本與價值的角度來分析全球巴士與客車產業，我們過去經常講到品牌，但品牌很難客觀評價。實際上，我們一輛車賣多少錢，你的制造的成本有多少?我們制造商有多少的利潤空間?這種分析很能體現產品的競爭力。這張圖是一個國際咨詢機構提供的全球巴士與客車成本價值分析圖，有些企業在國內不怎么知名，在國際社會卻很有名氣，一個典型的案例就是BYD，歐洲人和美國人已經把它放在一個高價值和高成本的位置，而大多數中國客車制造商都被排在中高成本和價值得區域，印度客車則處于低成本低價值的區域。

　　按照這種成本-價值圖來分析，大家會聯想到羅蘭貝格每年都在做的電動交通指數報告(E-mobility Index)，中國的電動巴士數量上是最大，卻是價值最低的產品。電動巴士在中國賣一百多萬或兩百萬就是很豪華的了，你看歐洲一輛電動巴士賣多少錢?比亞迪的電動巴士在美國市場上要賣80萬美元，在歐洲也要賣50-60萬歐元，中國電動巴士的價值在國際市場得到體現。

　　其實，各個廠家都有自己的技術路線，除電池以外有很多的技術方案，在南美可以看到有廠家提供乙醇和天然氣動力的車型，同樣可以達到排放標準。未來的市場發展中，柴油其他的生物燃料仍然會有一定的市場，所以，客車廠家并非就是說一定要在電池電動巴士這么一個方向。當然，有很多新的技術，比如一些傳統動力系統技術，一些新的動力系統技術，在推廣應用當中肯定有一定的難度，要克服這些困難只能靠實踐。電池的新技術我們要接受它，大家確實要打個問號。事實上，對制造商來講的話，什么技術和產品叫好?滿足當地用戶的需求就是好的，所以有人強調說，要滿足當地客戶的需求，歐洲市場的需求跟中國市場的需求，各個地方的產品差異變化那么大，那就是人家的產品特性。客車是一種運輸工具，最重要的就是要依靠動力系統來匹配成一個運輸工具，你會發現有各種各樣的動力系統技術，汽油、柴油、天然氣等選擇燃料，以及不同程度的混合動力，制造商要把把這些要素組合起來，可能采用相同得發動機、相同的變速箱，但匹配出來動力系統效率差距可能很大，這就是客車制造商的技術競爭力。

　　現代客車制造商不一定要從頭到尾全部自己做，俄羅斯的公司基本上從發動機到整車部件都是自己做，專業化跟所謂的全產業鏈是不一樣的生產方式。你會發現，客車產品的技術特征才是真正的競爭力，你的車輛性能好，好在哪里?為什么人們愿意乘坐你的車?現在我們旅游業的不良競爭就導致旅游客車的性能下降。這個旅游社報價一千五，那邊一千三，還有報價一千塊錢的，旅行社為什么不提供優質的服務來吸引游客?為什么不買好車來提供舒適的旅行?這就是我們旅游市場不健康的表現。這樣玩下去大家都沒得玩，旅行社越做越沒前途，客車制造商業會沒有前途。如果我們的客車制造商可以提供好產品，你好的技術應用到車上，游客和旅行社都會喜歡，為什么歐洲的旅游客車那么舒適豪華，而我們的客車連駕駛員的安全駕駛，操作設計都考慮不周全?這些都是我們講的中國客車與歐洲客車的差距問題。

　　說到駕駛員的需求，我們要特別的考量它，特別是旅游客車的需求也不一樣，運營商還要把車隊系統管理起來，這就不是單一的車輛技術問題，駕駛員、乘客、運營商，包括政府監管，車隊管理系統要把這些相關利益關系人聯系起來，提高巴士與客車的運營效率。

　　最后我們講影響巴士與客車產業發展的政策與法規。在國際社會當中，任何產業和市場的發展通常是受政策和法規的影響。我們主要是受政策的影響，今天一個政策，明天一個政策，今天政府大量補貼電動巴士，明天不補貼了，市場就沒有了，如果有立法有程序來推進電動化，這樣的話，大家就有法規和標準可遵守，那就很好做了。客車安全與排放標準，以及車輛報廢標準是最基本的。我們看客車安全標準，有主動安全和被動安全之分，有些屬于被動性的安全措施，有些屬于主動性的安全措施，在客車安全標準方面，歐洲實施一個標準，就是保證車輛在翻滾的過程中，要能夠保證乘員的所謂生存空間不受到侵害;第二個標準就是保證座椅在碰撞的過程當中不會發生人體的創傷，這兩個基本的客車安全標準，其他的都是改進安全的設施，屬于制造商產品競爭方面的設施，但在中國把許多設施都制定成國家標準了。全承載結構在科學上沒有一個準確的定義，客車標準卻把它視同最安全的結構，這就是胡說八道的，某些廠商為了自己的利益誤導社會，所以說這是不公平的，對照國際標準，全世界通行的客車安全標準就這么兩大項，所謂的客車翻轉穩定性(ECE-R 66)和座椅安全結構標準。優化前碰撞是新的安全標準，目標是減少乘員在碰撞過程中的傷害，不管大客車，小客車，在碰撞過程都要保護人的生命，國際標準已增加客車前碰撞的內容。

　　我們的客車制造商還在把整車磷化工藝當作先進技術推廣，某種程度上來講，這種客車制造工藝已經OUT了，模塊輕量化的夾層板或復合材料車身才是先進的制造工藝，包括現代軌道交通車輛也是采用這種制造方式，就是采用一片片模塊化的部件來裝配車身。

　　講到排放標準問題，這是全社會關心的話題，電動化不完全等同排放標準，排放標準里的歐六標準基本上就是零排放，電動巴士是零排放，柴油車同樣可以接近零排放，所謂的條條道路通北京，要實現嚴格的排放標準，不一定只有電池電動巴士一條路，還有更便宜又經濟的東西，你會發現這種亞洲國家同樣也有很多所謂綠色巴士的活動，

　　電動巴士面臨的問題不是動力挑戰，而是能源挑戰。我們知道一個油箱大約50公斤，可以滿足巴士行駛100公里，背電池的話要1200公斤，為什么電池的能量密度是最基本的挑戰?在公共巴士領域，電動化有很多的優勢，發動機的重量電機的重量是完全不一樣的，你看看一個發動機的部件那么多且結構復雜，而電機卻很簡單，這些都是電動巴士最基本的技術優勢。所以我們要努力減輕電池的重量，未來的電動巴士只背50公斤的電池就可以每天行駛200公里，那就完全可以滿足公共巴士的運營要求了，但是現在的材料電池巴士都面臨技術瓶頸問題。

　　所以你會發現過去生產消費電子電池的廠家，都找到我們客車行業這個寶地，現在整個電池產業在電動巴士上使用的電池總量，已經超過他們在消費電子產品行業的電池總量，他們在客車行業賺了一大筆錢，這是我們看到的事實。

　　這里是兩個中國客車制造商參與巴黎和倫敦電動巴士項目的電動巴士性能指標。在歐洲，國際公共交通聯盟(UITP)推薦采用SORT來評估巴士招標，在標準化道路試驗循環條件下測試出來的巴士燃料能耗，用這個指標來測評各種車輛(包括柴油、天然氣、混合動力及電動巴士)的實際能耗，這就是我們講的客觀測量能耗，我在學會的其他場合多次介紹過SORT，我這里不多講了。

　　未來的城市巴士應當是沒有排放的，至于什么方式來實現，有很多方案，歐洲人在做試驗。歐盟的零排放城市巴士項目只有35輛車，但是你會發現35輛車把各種技術都進行了示范運營，有經驗、有總結、有交流，我們的城市可能有一千輛電動巴士、上萬輛，有什么成就?技術上有多大的進步?OK，各位大家心里都很明白。

　　你會看到全世界最大的汽車制造商，奔馳公司，過去十幾年當中一直在做新能源客車，它的目標就是氫燃料巴士，它的中間技術路線是混合動力，2017年會推出它的燃料電池巴士的標準車型，也就是說，奔馳公司把它作為它的寶押在這個地方。氫燃料巴士具有良好的經濟效益潛力，它的使用越來越接近商業化，在歐洲的示范城市范圍也越來越廣。

　　最后，簡單地總結我跟大家分享的基本觀點：一是中國制造商取得了全球客車市場最主要的份額，二是還要增加我們客車的價值才能提高我們的市場競爭力，要不然我們的客車始終是個廉價產品，也沒有形象;三是應該靠技術，而不是靠市場來拓展市場，現在靠政策把市場占有了，明天也一定不屬于你。未來一定是屬于有技術的制造商。

　　謝謝各位。