２０１０年７月前后，在寶安區龍華的西南部，深圳又一座新火車站將誕生。屆時，這一以長途客運為主的現代化綜合交通樞紐將成為深圳規模最大的火車站，共設有１０個站臺２０條線。
形成“三主兩輔”格局
２００４年１月，國務院審定通過國家《中長期鐵路網規劃》，在這份規劃中，明確提出了將京廣客運專線和東南沿海高速鐵路客運專線的終點延伸到深圳。
為配合國家鐵路網規劃的實施，深圳開始全面推進本地區國家鐵路“兩線兩站”建設。所謂“兩線”，即廣深港客運專線（北京－武漢－廣州－深圳－香港客運專線）、杭福深客運專線（杭州－寧波－福州－深圳客運專線）；所謂“兩站”，即龍華深圳新客運站和平湖集裝箱中心站。
深圳新客站正是上述兩條國家鐵路的交匯點。確定的選址是在深圳市寶安區龍華街道二線擴展區的中部地區。深圳新客站還將與深圳軌道４、５、６號線和常規公交、長途客運、出租車及社會車輛實現有效接駁，設鐵路口岸并實行“一地兩檢”，成為深圳市最重要并具強大口岸功能的陸路交通門戶。
屆時，深圳鐵路客運將形成“三主兩輔”的鐵路格局。其中，新建成的深圳新客站、福田中心站和廈深鐵路龍崗站為主要客運站，經改造的布吉客運站和現有的羅湖火車站為輔助客運站。
構筑區域交通樞紐
２００５年７月，深圳新客站綜合規劃國際咨詢專家評審會在深召開，這是由鐵道部和深圳市相關主管部門共同開展的一次國際咨詢，邀請了四家在鐵路綜合樞紐規劃設計方面久負盛名的國外設計公司和鐵路、城市規劃設計、交通規劃設計等方面的知名專家參加。與會專家們從綜合樞紐設施布局、交通組織、規劃銜接、空間形態設計及方案的可實施性等方面對咨詢方案進行了綜合評選，最終由日建設計（株式會社）所完成的咨詢規劃方案得到多數專家的青睞，獲得咨詢規劃方案第一名。
緩解“大城小站”尷尬
作為一座移民城市，深圳目前的常住人口已突破１０００萬，其中流動性大的外來人口占據相當比重。因此，深圳鐵路在中長途旅客運輸中一直存在著旺盛的運輸需求，經常性、突發性的中長途客流量巨大。
然而，與之相矛盾的現狀卻是：深圳火車站現僅有６股鐵道，容量很小，且還是以辦理廣深、廣九之間的短途高速和準高速旅客列車到發及通過為主。統計數據顯示，深圳現在每年鐵路旅客發送量僅１０００余萬人次，僅為上海、北京、廣州的一半。從上海開往全國的旅客列車達７０多對，北京與上海接近，廣州也有５０多對，而深圳只有１２對；在全國１６個副省級以上的城市中，深圳接發、經過的長途旅客列車最少。
更尷尬的現狀是，每逢春運等運輸高峰期，深圳大約有５０％的旅客需搭乘城際線抵達廣州后，才能轉至前往全國各地的長途客車。
深圳新客站的建設將有效改變這種“大城小站”的局面。
記者了解到，現有羅湖火車站還會保留其既有的客貨混跑功能，主要發行至廣州的準高速列車及至省內其它各城市和香港的客貨列車。深圳新客站則以長途客運為主，主要發行至省外大、中城市的長途旅客列車。
根據鐵路部門安排，深圳新客站將于年內動工，計劃２０１０年建成。據測算，到２０２０年，深圳新客站始發終到客車１００對以上，成為華南乃至全國重要的區域性鐵路客運樞紐。
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