2019年5月，財(cái)政部、工信部、交通運(yùn)輸部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于支持新能源公交車推廣應(yīng)用的通知》【財(cái)建〔2019〕213號(hào)】，要求地方發(fā)揮好中央財(cái)政基礎(chǔ)設(shè)施獎(jiǎng)補(bǔ)政策作用，創(chuàng)新支持方式，吸引社會(huì)資本，加快新能源公交客車的落地和推廣。

　　國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的確定，和新能源汽車補(bǔ)貼政策的實(shí)施，引發(fā)了國內(nèi)投資新建新能源車廠的熱潮。在這一利好政策的推動(dòng)下，不少企業(yè)開始以“跑馬圈地”的形式在各地建廠，大量客車圈外資本蜂擁而至，投資入股、借殼上市、圈地建廠。一時(shí)間，國內(nèi)新能源客車行業(yè)風(fēng)光無限。

　　為爭(zhēng)奪新能源汽車(客車)的市場(chǎng)份額，“十三五”期間，國內(nèi)諸多一線品牌客車廠也加入到投資換市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)之中。以此希望深度綁定地方城市公交車市場(chǎng)，進(jìn)而獲得訂單。有的在一個(gè)城市能同時(shí)建有4～5家新能源汽車(客車)整車廠;有的一線品牌客車廠能同時(shí)在國內(nèi)20多個(gè)城市中投資新建新能源(客車)整車廠、零部件配套廠、車用電池廠，或建有其他生產(chǎn)基地等。有的投資換市場(chǎng)的建廠規(guī)模已達(dá)上百億之多。

　　但隨著近幾年，國內(nèi)各大城市、省會(huì)城市、“公交都市”示范等城市，新能源純電動(dòng)公交車更新置換的逐步到位，國內(nèi)新能源純電動(dòng)公交車的市場(chǎng)需求已近飽和。

　　從城市采購需求來看，公交客車正常更新節(jié)奏以8~10年為一個(gè)使用更新置換周期。再加上新增量，一個(gè)二三線城市的年度采購量也就在200~300輛之間，這樣的需求量對(duì)于高度依賴當(dāng)?shù)赜唵蔚男陆◤S來說，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　隨著國內(nèi)各大城市新能源純電動(dòng)公交車市場(chǎng)采購需求的減緩，建有較多投資換市場(chǎng)車廠的城市，為平衡各投資換市場(chǎng)車廠的利益，當(dāng)?shù)卣畡t須通過市長辦公會(huì)來研究確定各車廠的市場(chǎng)份額。畢竟所投資區(qū)域內(nèi)的城市，不可能年年都會(huì)有成百上千輛新能源公交車的采購需求。

　　據(jù)悉，有的投資換市場(chǎng)的車廠，只在投資區(qū)域內(nèi)的城市有市場(chǎng)銷售份額，超出投資區(qū)域外的城市幾乎沒有市場(chǎng)銷售份額，有的車廠在投資區(qū)域外的城市一輛車也沒能銷售出去。加之受疫情持續(xù)影響等諸多因素的疊加，導(dǎo)致這些投資換市場(chǎng)車廠的生存和發(fā)展受到了制約，前景不容樂觀。

　　投資換市場(chǎng)的發(fā)展模式，讓新能源客車企業(yè)在過去幾年陷入了惡性循環(huán)，只靠投資區(qū)域訂單難以支撐企業(yè)的長期運(yùn)營和發(fā)展。