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　　正如現在發達國家著力建設“互聯網+”下的城市智能化交通體系一樣，中國客車業同樣需要構建自己的電子電氣架構整體戰略。2017年，面對重重挑戰與機遇，變中求生的中國客車零部件企業正在用實際行動影響著中國客車業，促進國內客車產業智能化變革。

　　在不久前召開的“中國新能源客車發展論壇”上，與會專家及企業代表進行了“新能源技術路線之爭-相悖與相融”、“新能源核心部件創新發展研討會”、“客車安全防范與智能公交建設交流會”三場討論。會上，歐科佳(上海)汽車電子設備有限公司黃海平副總經理發表題為《智能化信息化安全技術在客車公交車上的應用發展》的精彩演講，為與會嘉賓重點闡釋了“車聯網”在未來智能公共交通系統的重要地位。　　　　歐科佳(上海)汽車電子設備有限公司黃海平發表演講

　　回顧：客車公交車信息化1.0

　　自2003年進入中國市場以來，歐科佳伴隨著中國客車走過輝煌的十余年。基于部件、整車、客戶三個維度理解中國客車市場，并提供滿足市場需求的產品。利用自身理念和技術實力不斷引領中國客車電子電氣技術發展是歐科佳能夠領航公共交通智能化與信息化市場的重要原因。會上，黃海平首先回顧了客車公交車信息化的發展架構與特征。

　　“國內客車公交車信息化發展簡單分成幾個階段，第一個階段是傳統強電控制系統，我們稱之為客車信息化前時代。”黃海平介紹，這個階段有一個明顯的特征即所有的電氣負載和開關是直接相連的，負載的狀態沒有辦法通過電流的變化進行檢測或者進行判斷，所以我們沒有辦法做相應的安全監控。這時候電氣負載的安全主要靠保險絲，車輛的安全防范主要靠定期的維護保養。　　

　　“到了第二個階段，就是我們說的CAN總線控制系統階段，我們稱之為客車信息化1.0時代。”黃海平介紹說，2003年，歐科佳把歐洲的總線控制系統技術引入到中國，到現在有十四年時間。CAN總線控制系統在客車公交車上的應用，就是客車公交車信息化。客車信息化1.0時代可通過CAN總線將發動機、變速箱等ECU可以將數據進行共享，把相關信息顯示在儀表上，這樣司機就可以實時了解到車上發動機、變速箱等ECU的工作狀態，比如車輛是否有故障，是不是有異常。

　　“在客車公交車信息化1.0之前，客車公交車主要依靠傳統強電控制方式，其缺點是負載越多線束越粗。”黃海平表示，進入客車公交車信息化1.0階段后，可用總線控制系統控制車身、查看負載、車門等等的連接狀態。這種方式實現了車輛信息的集成化控制管理，但系統卻是封閉的，沒有與外界有任何的互聯互通，這也是1.0時代的技術弊端。

　　可通過車載CAN總線實現對車輛部件及功能的控制，但控制系統與外界不聯網，我國從2013、2014年開始普遍出現可以實現這類功能的客車公交車，這就是公交車信息化1.0階段最為主要的特征，也是我國客車公交車信息化的第一階段。黃海平說。

　　現狀：客車公交車信息化2.0

　　近年來，新能源客車發展趨勢爆棚直接帶動了配套產業的技術革新。全新的市場大環境要求新能源客車不僅僅“新”在動力，還要在智能化、信息化方面有所創新。

　　在黃海平看來，客車發展要完全實現“互聯互通”才能成為“大交通系統”的有效組成部分，才能更好提地升終端用戶的體驗水平。因此，客車公交車步入信息化2.0時代。　　

　　“接下來的階段就是把車載CAN總線與外界進行互聯的階段，我們稱之為客車信息化2.0時代。”黃海平介紹，在整車設計上面，歐科佳開發了一些互聯互通的設備，比如說像自動報站器，車載通訊終端，這些設備可以把搜集到的信息傳回后臺，與后臺的系統進行互動。這個時候車輛的安全不僅僅由單車決定，還將通過與監控平臺聯合作戰來實現。

　　“同時我們可以通過收集這些信息，進行大數據處理，可以對車輛一些潛在隱患進行預防處理，同樣也可以通過對司機的駕駛行為進行分析，分析出哪些行為影響到駕駛安全，然后做一些不良駕駛行為的引導和規避。”黃海平補充道。

　　公交客車信息2.0時代意味著原本相互獨立的公交客車可串聯成網，為車輛的統一調度、監控、管理及維修提供了1.0時代不可比擬的優勢。誠然，2.0時代為公交客運企業營造“大數據”優勢的同時也存在弊端。

　　黃海平舉例稱，比如說報站器、遠程智能終端，或者公交車調動系統，每一個系統都是一個獨立的存在，都有自己的天線，和自己的后臺系統互動。導致整個系統架構比較復雜，車輛安裝比較麻煩，重復使用一些設備導致我們的成本在增加。

　　此外，最重要的問題是我國目前沒有為車載CAN總線互聯互通制定統一的標準。黃海平表示，因為沒有互聯互通標準，因此每件職能都需要一個專門的設備去完成，而每個設備要有專門的天線，專門的操作界面，專門的能源供電系統，這也是客車公交車信息化2.0時代最令人尷尬也是最亟待解決的問題。

　　從EBSF1.0到EBSF2.0再到ITxPT

　　“如果能夠解決互聯互通標準這一問題，那么就能給我們公交客車信息化進程帶來非常大的進步，這也是歐洲人要堅持做EBSF(歐洲未來公交系統)和EBSF2.0項目的原因。”

　　據黃海平介紹，EBSF的發起單位是歐盟委員會，實施單位是公共交通國際聯會。從2008年至2012年，歐盟委員會資助47個成員組織以保持歐洲公交系統技術的領先性，這47個組織包括了整車廠、零部件供應商、大學、政府的管理機構以及公交公司。　　

　　項目目標確定了歐洲未來標準公交車電子電氣架構，在實施過程中將工業以太網引入車載環境，并在車載環境使用互聯網協議，這樣在保證車輛動力系統實時性的同時，很好地解決了信息化時代對于大量數據傳輸的帶寬和速率要求。他們希望通過這樣一個項目來提升他們的整車技術水平，繼續保持技術領先。黃海平說。

　　2015年，歐盟委員會確定了EBSF后續項目EBSF2.0，實施時間為2015-2020年，那么，2.0要在1.0的基礎上做什么呢?黃海平介紹，EBSF2.0要求在1.0的基礎上提升標準化的水平，以IT行業的標準為基礎，確定車載設備的現場測試規范。同時在已經開展的倫敦示范項目的基礎上，增加巴黎、里昂、圣塞巴斯蒂安、巴塞羅那以及拉文那五個示范城市，按照EBSF2.0標準造車。

　　2.0目標要做的是歐盟的標準，稱之為EN13149標準，其中涉及硬件接口標準化、通信協議的標準化以及確定系統能夠提供什么樣的服務，這是2.0需要實現的三大目標。這個過程由2015開始，將會持續到2020年。

　　此外，黃海平表示，EBSF2.0的推廣進程中誕生了一個子項目，即ITXPT(用于公共交通的信息技術)，簡稱ITXPT。這個項目是為了對相關標準的實施提供支持并對IT設備即插性提供支持，而歐科佳正是此項目的發起成員單位之一。

　　“車聯網”是當下行業熱詞，同時也是歐科佳一貫秉承的技術產品內涵。“車聯網”的提出，標志著互聯網、云計算、大數據等正在從簡單的工具快速成為整個公共交通領域的核心生產力。在“車聯網”平臺上，得益于以歐科佳為代表的一系列零部件企業的快速成長，中國客車行業在構建電子電氣架構的過程中會多一些捷徑可循。