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    中國客車英文網[www.chinabuses.org]：5月16日，國務院印發《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》，對汽車等“走出去”提出了具體指導。同時，國務院鼓勵汽車企業在歐美發達國家設立 汽車技術和工程研發中心，同國外技術實力強的企業開展合作，提高研發和制造技術水平。國家力推自主品牌走出去的決心之大由此可見。

    2012年，中國汽車出口首次突破100萬輛，成為中國汽車工業史上里程碑式的事件。記得當時中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚說過一句話：“這一天來得太晚了。”

    但經過2013、2014，直至2015年的前4個月，中國汽車出口并沒有再次突破100萬輛的跡象。回顧過去，甚至有些專家開始反思：當時的100萬輛 是不是來得太早了？畢竟，不夠扎實的基本功加上略顯散亂弱的組織格局，使得中國汽車在出口時面臨更大風險。當遭遇海外市場一系列變故時，中國汽車所遇到的 困難將比當年韓國汽車出口美國時的情況還要復雜得多。

    其實，從一個最簡單的算法就能知道，2012當年出口的105.61萬輛汽車共涉及218個國家和地區，平均每個區域不足5000輛。“摟草打兔子”、“散兵游勇”，小打小鬧式的出口模式，也許恰恰為日后的出口不振留下了隱患。

    5月16日，國務院印發《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》（以下簡稱《意見》），在這個文件中，國務院對相關企業“走出去”參加國際競爭提出了具體指導。

    《意見》要求，將鋼鐵、有色、建材、鐵路、電力、化工、輕紡、汽車、通信、工程機械、航空航天、船舶和海洋工程等12個行業作為重點行業，分類實施，有序 推進國際化進程。具體的路線為，先以亞洲周邊國家和非洲國家為主要方向，然后逐步進入發達國家市場，參與市場競爭。國家力推自主品牌走出去的決心之大由此 可見，對于汽車行業而言，這顯然是一大利好。

    “過山車”式的波動不利于持續發展

    回顧中國汽車出口歷史，我們不想計算從1958年到1992年是多少，從1993年至2001年又是多少，自2002年后又經歷了哪三個階段，甚至還有什 么連續多年保持50%以上的出口增長速度之類。因為對于一個當年基數很低、至今出口比例占整個生產制造比例仍然很低的全球汽車大國而言，我國與真正的汽車 出口國家相比并沒有什么值得炫耀的。就汽車出口而言，中國自主品牌所處的境遇比其在國內市場的表現更差。

    別的不說，僅從近幾年中國汽車主要的出口對象國就能看出，2011年排在前15位的是巴西、阿爾及利亞、俄羅斯、智利、伊朗等國，2012年則是阿爾及利 亞、伊拉克、俄羅斯、伊朗、智利等國，2013年變成了阿爾及利亞、俄羅斯、智利、伊朗、秘魯等國，2014年則是伊朗、阿爾及利亞、俄羅斯、埃及、哥倫 比亞等。

    簡單的名次變化并不是所有問題的關鍵所在，更加值得推敲的是，2011年進口中國汽車達10.4萬輛之多的巴西，2012年即削減為2.1萬輛，2014年更是只有1萬多輛，在前15名中國汽車出口目的地的排行中已經不見蹤影。