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   人們常說，商場如戰場。既然如此，殘酷的競爭對于任何市場來說都是不可避免的，即使是那些規模還很有限的新興市場。目前的新能源和替代能源汽車市場就是這樣。雖然，汽油和柴油仍是車用能源的絕對主力，但是，跨國公司并沒有因此放松在新能源和替代能源汽車領域的競爭。隨著能源緊缺的加劇和相關技術的成熟，這場競爭的激烈程度必然有增無減。在新能源及替代能源汽車領域，我國自主品牌企業近年來的表現非常活躍。在北京奧運會期間，由福田、一汽、東風、奇瑞、長安、中通等企業研制的數百輛新能源汽車投入運營，幫助我們實現了奧運會中心區“零排放”的承諾，也展示了中國汽車產業未來的競爭力。

   自主品牌新能源汽車在北京奧運會期間的成功運營，堅定了我們抓住“新能源”這一機遇實現汽車行業跨越式發展的信心。國家科技部部長萬鋼在不久前召開的首屆中國綠色能源汽車發展高峰論壇上提出，要加快新能源汽車的產業化步伐，選擇若干城市進行大規模示范運行。計劃到2010年，使我國節能與新能源汽車達到1萬輛。很多專家和企業界人士立即就此展開了熱烈討論。一些人認為，中國新能源汽車的產業化只差“臨門一腳”，就是政府的鼓勵政策還不到位。的確，鼓勵政策的完善會極大地推動自主品牌新能源汽車的市場化進程。然而，突破了所謂的“政策瓶頸”就萬事大吉了嗎？

   奔馳氫燃料電池客車和斯堪尼亞乙醇客車相繼到北京進行示范運行，說明他們和許多中國客車企業一樣看好這一市場，正在積極熱身，只等發令槍響。新能源汽車不是一個完全獨立于傳統汽車的新領域。正如吉林大學汽車工程學院院長管欣所說，傳統汽車開發技術是新能源汽車的基礎和前提。以客車為例，正是由于擁有在傳統客車開發上的優勢，奔馳、斯堪尼亞在新能源及替代能源客車的研究上也先行一步。

   1994年，世界上第一輛氫燃料電池車誕生在奔馳公司。在北京進行示范運行前，奔馳氫燃料電池公交車已在歐洲10座城市進行了示范運營，獲得了在多種路況下進行日常運行的實際經驗。到目前為止，斯堪尼亞乙醇公交車也在多座歐美城市投入運營。對于所有參與市場競爭的企業來說，政策的效力是相同的。在新能源和替代能源汽車市場化的過程中，政府出臺鼓勵政策固然重要，然而，決定自主品牌產品命運的關鍵因素還是自身的競爭力。