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   這一次，全球汽車的調整從能源開始，這是它被稱為改變世界的機器以來最嚴厲的一次變革。這是新興市場的機會，符合世界汽車在面臨每一次挑戰時的規律。中國汽車需要找到合適的坐標。

   反彈，超越30年

   時間的標尺不是中國汽車進步與否的標準。因之，記述中國汽車參與改革開放30年的歷程，不是對汽車博物館展品的展示。換言之，這30年并不僅僅是歷史事實的羅列。按照英國史學家理查德科布的觀點，對某時段歷史的回顧就是要“讓遺失在之前人們從未重新讀過的舊手稿之中所有的生命、思想與感情能起死回生”。

   1908年，當亨利·福特與他的T型車正式面世時，馬車是最大的競爭對手；1970年代，當底特律經歷石油危機重創后，日本汽車第一次擊敗底特律，汽車被稱為改變世界的機器。這時底特律開始走出美國，與日本的諸多廠家聯姻，雙方的相互開放，促成了汽車世界的和平；1978年，中國汽車開始參與全球化。2008年，汽車再次被石油改變。中國汽車經過30年的發展，成為全球游戲中不可或缺的力量。

   加利福尼亞大學教授查默斯約翰遜說：“我們生活在一個相互聯系日益緊密的國際社會中，因而我們在某種程度上都是生活在一個一報還一報的世界里。”日本汽車正是在美國的幫助下擊敗了底特律。韓國現代汽車是在與福特和通用的合作中積累了經驗。

   自探索合資發展至今，中國汽車已經走過了約30年。它能否在這個“日益緊密的國際社會中”反彈？

   自本期始，本報汽車研究部將從中國汽車參與全球化進程的節奏著眼，在重構中國汽車全球化路徑的同時，解析中國汽車的力量。

   2008年8月23日，當喬·拜登被選為民主黨候選人奧巴馬的競選副手后，底特律有些興奮。“這是一個好消息，美國的汽車公司應該感到慶幸。”美國汽車獨立分析專家托馬斯·雷頓說。作為特拉華州的參議員代表，拜登曾努力勸阻克萊斯勒汽車公司不關閉在該州的Newark工廠，雖以失敗收場，但他的舉動還是給了底特律信心。在底特律看來，拜登與美國汽車有相當的聯系，而且是底特律能感覺到的溫情。

   希望源自失望。

   現在，底特律再次遭遇到了歷史性的難題，與1970年代的狀況異常相似：原材料價格上漲，日本汽車搶占了更多的市場，美國經濟低迷、高油價曾直接襲擊市場。30年即將成為新一次的輪回。雖然1980年代和1990年代也經歷苦難，但今天壓倒了昨日。

   在歐洲，按照其汽車制造商組織的預測，歐洲27個國家的汽車市場與2007年相比將下降2.7%。2008年上半年該地區汽車銷售量便下降了2%至850萬輛左右。

   在亞洲，據日本汽車經銷商協會預計，到2020年日本國內新車的銷量將為475.9萬輛，比2007年下降10.5%。在1990年代的時候，日本汽車的年銷量曾達到780.29萬輛的歷史最高位。兩者相比，銷售水平下降了40%左右。

   這給了以中國為代表的金磚四國前所未有的地位。幾乎所有的汽車制造商都認為，新興市場將是他們決勝未來的關鍵。回望1978年中國決定引進外資，汽車制造商積極參與至今，30年的時間中國汽車終于成為全球化中不可忽視的力量。本報研究部認為，有中國汽車參與的改革開放30年，是中國汽車逐漸參與全球化的30年。

   次貸后遺癥下的汽車

   2008年，汽車世界為掙扎的歲月找到了合理的理由，這一切都與爆發自美國的次級債務危機緊密相連。2007年3月中，當美國第二大次級房屋信貸提供商New Century Financial宣布破產時，一場地產與金融領域的災難正式開始。至今，這場爆發于美國的危機已經蔓延至全球，美國、加拿大、日本、歐洲等的央行都在進行各種不同程度的應對。

   在次貸危機爆發之處，汽車世界的感覺并沒有非常明顯，但到2008年汽車世界發覺這種影響的時候，它已經深陷其中。以底特律為例，隨著金融危機的深入，它的全球地位被日本取代。對汽車而言，日本汽車超過底特律則是自1970年代至1990年代，日本和美國汽車貿易戰的終結。

   2008年僅是一個結果。

   按照美國大多數經濟學家的觀點，美國在1990年代之后的金融機構為尋找更多的利潤，生產出更多的金融產品。正是它以及臆想中它具有的魅力為今天的金融危機積攢了“火藥”。對汽車世界而言，這樣的邏輯同樣存在。1970年代，當本田、豐田乃至后來的韓國現代憑借廉價的轎車撕開底特律的鐵幕時，底特律并沒有感覺到其中的力量。到1970年代至1980年代中的時候，底特律被轎車擊敗了。這時，以大眾汽車為代表的歐洲汽車則剛剛從美國退出。汽車世界的變化從那時開始，變得不可捉摸。

   與全球經濟這一變化同步的發生的是，原油價格也出現變化。2008年7月，它沖到了147美元每桶的歷史最高位。將之與1970年代相比，原油價格一直處于連續的上漲之中，而它每一次價格上漲都會進一步顯示它的統治力。汽車只能亦步亦趨。

   新能源汽車成為這個改變世界的機器在行駛了100年之后必須開始的新征途，豐田、本田、通用等跨國汽車制造商都在竭力的開發新能源汽車。在這些汽車公司的歷史上，至少在30年的時間段里，這不是他們的第一次努力，但這一改變異常徹底。

   2008年8月28日，日本豐田汽車調低了2009年的市場預期，這家日本汽車制造商預計明年的市場增速在6.7%，總銷量在970萬輛左右。今后，豐田汽車將在新能源汽車和更加經濟型的汽車方面進行投資。作為全球極具影響力的汽車制造商，豐田的變化代表了這個行業的趨勢。

   被輸出與被接納的危機

   現時，以歐美利益標準劃分的新興市場成為汽車世界華美的天堂。在這其中，俄羅斯、印度、巴西、東南亞、中國等的汽車市場在整個汽車世界具有異常的力量。

   2008年8月底，莫斯科車展成為評估這一市場的極佳機會。作為歐洲最大的汽車市場，各大跨國汽車公司都借助車展的時機尋求拓展的良策。美國通用汽車表示，它可能會在俄羅斯建立一個新的生產工廠或者新的合資公司。2007年，通用在俄羅斯等東歐市場的銷量高達52.3萬輛。預計這一地區的增速在10%～15%左右，通用沒有理由放棄這一機會。據通用汽車公布的消息，現在北美之前的銷量占其總銷量的65%。2008年第二季度，其在歐洲的銷量為60萬輛，大約有50%的銷量來自俄羅斯。使其可以穩定的占有9.4%的市場份額。

   大眾汽車市場高管Detlef Wittig說，2007年，大眾汽車在俄羅斯的銷量為8.1萬輛，今年這一數字可被提升至14.5萬輛。到2009年或者2010年的時候，這家德國汽車制造商的銷量可望達到20萬輛。現在，大眾汽車在俄羅斯僅有大眾和奧迪兩個品牌。

   30年前，俄羅斯(前蘇聯)并沒有意識到它在歐洲乃至世界汽車市場具有如此重要的意義。那時，它剛剛通過意大利共產黨幫助引進了菲亞特汽車公司菲亞特平臺的轎車產品。在全球化的過程中，不僅俄羅斯，更多市場的潛力進一步被發掘出來。

   自從2000年以來，印度汽車市場開始表現得相對比較活躍，尤其印度政府在制定了《2006～2016年的汽車發展計劃》后，這個市場把小型汽車作為未來的戰略定位，吸引了全球范圍內的汽車制造商。印度政府預計，到2012年的時候，它將在全球汽車市場中占據領導者的地位。統計顯示，在1992～1993年期間，汽車占印度GDP的2.77%左右，到2006～2007年的時候，汽車市場的貢獻度增長到5%。

   2008年8月初，根據歐洲汽車制造商組織的統計，上半年巴西市場的產量為189萬輛，以超過法國12萬輛的產品，成為世界第六大汽車市場。在全球主要汽車市場表現異常的時候，巴西汽車市場卻表現出從未有過的活力。以2008年7月份為例，其產量和銷量分別是為32.01萬輛和28.81萬輛，這是該市場新的單月紀錄。

   正是這樣的原因，使跨國汽車公司進一步加大對新興市場的投資。

   一場成熟市場的危機正在變成一場新興市場的競爭。

   中國的坐標

   作為金磚四國中的重要角色，中國汽車市場在2008年變得更全球化。

   在全球最大的美國汽車市場自2008年3月份出現歷史性拐點，并帶動歐洲和日本等主要汽車市場都出現變化的時候，中國汽車市場也靈敏的反映了這種影響，其增速明顯放緩放慢。

   自1978年中國實行改革開放，汽車尋求合資發展以來，中國汽車第一次與全球市場同步變化。本報研究部認為，這預示著在經過30年的合資發展后，中國汽車開始融入全球市場的節奏。雖然中國市場從來沒有脫離世界汽車市場的主流，但始終與中國之外的市場保持了距離。2008年將是中國汽車發展的一個分水嶺。中國汽車也因此顯示出了在全球格局中的位置。

   統計顯示，1978年中國轎車類產品的銷量在2000～3000輛，而到2008年上半年，中國銷量前14位的廠家的轎車銷量為224.22萬輛。更為重要的是，現在中國汽車仍能保持10%左右的增長率。

   在與跨國汽車公司合作的過程中，中國汽車市場能夠在一定程度上檢驗這些跨國汽車公司的實力。在國際上成功的汽車制造商和成功的車型，在中國市場未必具有極好的前景。這在一定程度上說明，中國汽車在與跨國汽車公司合作的過程中，塑造了大國汽車的基礎。

   雷諾、克萊斯勒、菲亞特、鈴木、現代等在世界汽車市場有相當影響力的汽車制造商，在與中國汽車合作的過程中，并沒有找到合適的路徑。伴隨著中國汽車市場的成長，它們在中國合資的艱難歷程，已經說明了這個具備全球最大汽車市場優勢的地方，有自身的特性，而這種特性是在全球化的過程中必具備的，這是能在全球化競爭立足的根基。縱觀美國、日本、德國等的汽車市場，這種特性幫助它們走得更遠。

   在參與改革開放30年的過程中，自主創新成為中國汽車的主命題。一汽、東風、上汽、奇瑞、吉利、比亞迪等汽車制造商正在謀求自主發展的準確道路。這是全球各大主要汽車制造商已經做出的選擇。在1970年代初期，韓國現代集團準備在汽車領域發展的時候，它拒絕跨國汽車制造商控制合資公司的股權，將技術合作作為主要的發展方式。現在，韓國現代汽車已經開始立足世界。同是1970年代末，美國汽車在被日本汽車擊敗后，底特律同樣開始與日本汽車結盟，希望能增強自身的競爭力。

   這一次，全球汽車的調整從能源開始，這是它被稱為改變世界的機器以來最嚴厲的一次變革。這是新興市場的機會，符合世界汽車在面臨每一次挑戰時的規律。中國汽車需要找到合適的坐標。