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　　和俄羅斯可以說是比較典型的兩個代表市場。宇通客車幾乎在同一時間切入這兩個市場，現(xiàn)在其在古巴的市場占有率高達98%；在俄羅斯，其2007年的銷量占中國客車出口該市場的1/3。

　　但這又是截然不同的兩個市場：古巴是一個點狀爆發(fā)性的市場，訂單要么是0，要么是500輛，要么是1000輛；而俄羅斯是一個分散的持續(xù)穩(wěn)定的市場，通過經(jīng)銷商找訂單，延續(xù)可持續(xù)發(fā)展態(tài)勢。前者訂單不可預測，后者可預測；前者對制造商的供應鏈體系形成嚴峻考驗，后者便于供應鏈的管理；前者帶有一定政治色彩，后者完全自由化。 宇通客車在2007年年初將俄羅斯正式確定為海外第二大戰(zhàn)略據(jù)點。對于該市場的未來走勢，宇通客車海外市場總監(jiān)秦揚文有句很經(jīng)典的論斷：前景非常光明，道路非常曲折，而且是超乎想象的曲折。

　　這些曲折在哪里？記者調(diào)查后認為主要體現(xiàn)在以下幾方面：第一，俄羅斯的貿(mào)易壁壘在逐漸增高。曾幾何時，機電產(chǎn)品一度是俄羅斯對華出口的主要產(chǎn)品，但現(xiàn)在卻正好反過來了，來自中國機電進出口商會的數(shù)字顯示，2007年1月，中國對俄羅斯出口增長6%，其中機電產(chǎn)品超過了60%；俄羅斯對中國出口減少10%，其中99%是資源性資產(chǎn)，機電產(chǎn)品只占1%。甚至2007年才過完一半時，中國出口到俄羅斯的汽車數(shù)量和金額就已經(jīng)超過了2006年全年。

　　顯然，任何一個政府都不會放任這種情況不管。這年11月6日出現(xiàn)了一個標志性事件是，中俄聯(lián)合組建的第一個行業(yè)商會——中俄機電商會宣告成立，原中國國務院副總理吳儀和俄羅斯聯(lián)邦副總理茹科夫同時出席大會并發(fā)表主題演講。這是中方應俄方要求成立的，其目的在于幫助俄方出口更多機電產(chǎn)品到中國。至此，中俄雙邊貿(mào)易的極度不平衡已驚動至雙方國家高層。

　　除此之外，俄羅斯的進口政策正在收緊。比如認證管理，之前中國客車出口到俄羅斯可以有兩種認證，一種是3年不限量的大認證；另一種是針對50輛出口的小認證，期限為1年。

　　事情在2008年年初就有了實質性變化：俄羅斯聯(lián)邦技術監(jiān)督局及汽車和汽車發(fā)動機研究所共同制定的《關于調(diào)整汽車質量檢驗證書發(fā)放程序的計劃》中，取消了對非《日內(nèi)瓦協(xié)議》(1958年簽訂)成員國所生產(chǎn)汽車質檢證發(fā)放實行簡化手續(xù)的資格，其中包括中國在內(nèi)。

　　這項將于2008年7月生效的計劃規(guī)定，屆時中國汽車將需要通過全部的質量檢測程序，針對同一品牌、同一批次和同一規(guī)格的小批量汽車質量證書將采取一次性發(fā)放的形式。而按照俄羅斯當?shù)氐恼f法，做這種認證“沒有20萬美元下不來”。

　　第二，正在恢復元氣的俄羅斯本土客車制造商的挑戰(zhàn)。俄羅斯有著很好的工業(yè)基礎，它曾在上世紀60年代援助過中國一汽。后來因為種種原因而滑落。現(xiàn)在新的寡頭已經(jīng)出現(xiàn)——俄羅斯巴士集團由5家企業(yè)合并而成，其年產(chǎn)量2萬多輛，今年有望達到3萬輛。

　　這家企業(yè)的真正掌門人是杰里帕斯卡，他在俄羅斯《財經(jīng)》雜志2006年底推出的國內(nèi)富豪排行榜上名列第一。這位首富于2001年2月迎娶了葉利欽的外孫女尤馬舍娃，從而進入俄權力核心層。他跟原俄羅斯總統(tǒng)普京是好朋友，能左右俄羅斯的客車政策。

　　俄羅斯巴士集團生產(chǎn)的巴士占俄羅斯80%的市場份額。但它的產(chǎn)能和質量跟中國客車相比仍存在一定差距。在相當長的時間內(nèi)，中國客車就游走在這個空間內(nèi)。

　　但這個空間會越來越小。試想，如果俄羅斯本土客車制造商開足馬力，再加上他們跟巴西的馬可.波羅、跟德國的奔馳合資合作后，技術水平會有很大提升，中國客車還有多少騰挪空間？

　　俄羅斯巴士集團曾與宇通客車談過合資事宜，但因條件未談攏而告吹。正因為如此，俄羅斯巴士集團對宇通客車可以說是了如指掌。“我們雙方一直有往來。相比之下，我們的賣價更高些，他們覺得作為中國客車應該維持這個賣價。”秦揚文說，俄羅斯方擔心其他中國客車制造商會賣更低的價格，從而打亂他們的價格體系。”

　　第三，中國客車品牌形象已受到一定損害。俄羅斯曾在車輛更新方式上做過一次創(chuàng)新。喀山某租賃公司要購買一批客車，并說動政府出面擔保，以車作抵押，由銀行貸款。車的買主是私營公司，私營公司把收來的票款還給租賃公司。

　　但在實際操作過程中，有些車由于操作不當或其他原因造成了損壞，最終用戶拒付按揭款。租賃公司的錢收不上來，自然就還不了銀行的貸款，結果銀行就把車收走了。該事件被業(yè)內(nèi)稱為“喀山事件”。

　　這批客車來自中國。資金鏈條斷裂后，中國客車品牌形象大受影響。這還不是最重要的。最重要的是按揭購車方式的流產(chǎn)，導致俄羅斯很多原本希望運用該模式更換新車的中小城市的愿望受挫。 創(chuàng)新的第一槍就這樣打啞了。結果是，原本看好中國客車的幾個城市，現(xiàn)在都投入了其他客車制造商的懷抱，比如斯堪尼亞圣彼得堡工廠生產(chǎn)的客車。這些客車的缺點是車比較貴，一輛車要賣17萬至18萬歐元。有意思的是，斯堪尼亞本想把在俄羅斯生產(chǎn)的客車返銷回瑞典，結果發(fā)現(xiàn)在俄生產(chǎn)的客車比瑞典還貴，最終打消了念頭。

　　此外，諸如人民幣升值、國際運輸成本的提升以及原材料價格上漲也將對中國客車出口帶來影響。

　　無論如何，對中國客車制造商而言，2008年是個挑戰(zhàn)。機遇大，挑戰(zhàn)更大。重要的是，挑戰(zhàn)大于機遇。