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慧眼看客車：客車信貸真的該被叫停嗎？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　楊立慧　　

　　前言：汽車，向來是由卡車、轎車、客車和特種車等多個車輛品種共同組成，但中國的汽車在某個時期往往成為某個專用車種所專屬的替代詞，在80年代以前，汽車更多的是指卡車，以后，隨著轎車工業的迅猛發展，汽車又成了轎車的專用詞，我不知道有沒有人注意到：2003年長春汽車展既中國汽車工業五十周年慶時，某官方經濟主流媒體頭版頭條刊發頭條評論，從頭到尾，沒有任何一個字眼提到客車。同樣，在新刊發的汽車產業政策，也同樣把客車忽略，比如《汽車產業發展政策》第四十七條規定："新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣"。即使三家金龍、一家宇通這四家中國客車業的龍頭企業，所有的固定資產也達不到20億。

　　所以，在某個時期針對某個某個特定行業問題出臺相應政策時，想適應整個行業是不可能的，轎車和客車就應該屬于不同類別，主要原因是：轎車是生活資料，客車是生產資料。2003年8月汽車信貸開始被叫停，本來是轎車惹的禍，客車卻也被拉上背了黑鍋。所以，在汽車信貸全部叫停的時候，我思考：客車信貸真的該被叫停嗎？

　　汽車信貸的發展史是這樣的：

　　1、起始階段(1995年-1998年9月)

　　為了刺激汽車消費需求的有效增長，一些汽車生產廠商聯合部分國有商業銀行，在一定范圍和規模之內，嘗試性地開展了汽車消費信貸業務，但由于缺少相應經驗和有效的風險控制手段，以及百姓對貸款買車存在疑慮。汽車信貸只是處于起步階段。

　　2、發展階段(1998年10月-2001年底)

　　央行繼1998年9月出臺《汽車消費貸款管理辦法》之后，1999年4月又出臺了《關于開展個人消費信貸的指導意見》，與此同時，國內私人汽車消費逐步升溫，北京、廣州等城市，私人購車比例已超過車輛購買的50%。面對日益增長的汽車消費信貸市場需求，保險公司出于擴大自身市場份額的考慮，適時推出了汽車消費貸款信用(保證)保險。銀行、保險公司、汽車經銷商三方合作的模式，成為推動汽車消費信貸高速發展的主流作法：汽車信貸迅速發展，國有銀行幾乎全部參與其中。

　　3、競爭階段(2002年-2003年8月)

　　進入2002年，汽車消費信貸市場上升為銀行之間的競爭，各商業銀行由過去強調資金的絕對安全的投資準則，轉變為追求總體規模效益。一些銀行，開始采取"直客模式" ，不斷降低貸款利率和首付比例，延長貸款年限，放寬貸款條件、范圍，在貸款迅速發展的時候，也進入了汽車信貸的沒落之時。

　　4、沒落時代（2003年8月之后）

　　在2002年底的時候，各保險公司不記后果的參與汽車貸款信用保證保險的危害已經表現：2002年底，廣東省保險公司取得車貸保險金2.039億，保賠1.5843億元。2003年第一季度，廣州各財險汽車貸款賠付率達135.57%，高的達到400%。

　　由于當初沒有預料到的、今日難以承受的高風險，迫使2003年8月擁有我國車貸險市場份額高達80%的中國人民財產保險股份有限公司宣布：在全國范圍內停售汽車貸款履約保證保險。與此同時，平安產險、太平洋產險、華泰保險也紛紛做出類似的舉動。保險公司的退出，使得銀行不再輕易放貸，汽車信貸進入了沒落時代。

　　為什么汽車信貸會從朝陽產業走向低谷，恐怕最主要的原因是銀行以及保險公司的短視行為和急功近利，導致了整個中國汽車信貸的畸形發展。

　　應該說，初期的信貸是比較保守和合理的，要求貸款抵押人有權自主支配的房產和其他土地上定著物；抵押人依法取得的國家土地使用權；貸款人認可的其他財產作為抵押，這樣規避了一些風險，但是隨著先期涉足的銀行及保險公司的高額利潤，使得后續進入者采用了非常規的競爭手段--降低貸款門檻：首付款降低到15%-20%,有的地方出現零首付，還貸期限從原來的2-3年，延長到5年，甚而于8年，無需抵押不動產，只需用所購車輛進行抵押。有的地方只需要提供居民身份證、收入證明和第三方擔保人就可以申請到個人汽車貸款。

　　非常規手段進行貸款的后續惡果有一個滯后期，放松貸款后出現的車市井噴開始：全國車市有一個共同點，貸款車型60%是經濟型轎車。截至2003年年底，汽車消費貸款的余額已達1800多億元，國內銀行有超過945億元的個人汽車貸款無法回收。

　　以上可以看出，因為低門檻產生大量呆帳，保險公司追求高利潤承擔了高風險，中國信貸8年的發展歷程，完成了中國汽車信貸的第一次生命歷程，是否可以涅盤重生，是后話。在此，我只是想探討汽車信貸全面停止的合理性。

　　中國汽車信貸產生呆帳有很多因素：汽車信貸多產于轎車，特別是經濟性轎車，當然不排除漏洞多多的車貸制度下的騙貸行為。經濟性轎車的特點注定了汽車信貸呆賬產生的必然：

　　1）經濟型轎車是生活消費品，但不是生活必需品，購買者多為中等收入家庭和個人，在收入發生不穩定后，還貸能力降低，就放棄還貸，把車子賠給保險公司。汽車信貸擔保叫停，使得消費思考趨于理性，轎車購買行為就會減少，這也是為什么車市2003年井噴后，2004年媒體一致驚訝車市低迷的原因。

　　2）經濟型轎車價格迅速走低，使得車輛相對貶值，部分購車人用惡意欠帳來規避自己的投資風險。有的轎車，買到手就開始成千上萬的貶值，購買者不愿自己承受車輛的貶值帶來的損失，同時，中國的個人信貸誠信體系沒有真正建立，當目前的車輛價格少于貸款時，這些人采用了用車輛抵押貸款的方式，讓保險公司承擔了還貸義務。

　　所以，轎車信貸業務暫停以及重新樹立游戲規則十分重要，但是，似乎銀行、保險公司、政府在此運用了極端的"矯枉過正"的手法，除轎車以外的車輛貸款也被停頓。筆者認為，最起碼客車不應該享受這種非常規的待遇：主要因素是客車貸款呆賬率低，風險容易規避。

　　1）客車是生產資料，是購買者用于謀生的一種工具。運營客車會產生價值，價值可以用于還貸。

　　2）客車單車價格較高，購買者的資金實力一般較強，對于貸款者用房產等不動產可以規避客車貸款產生的呆賬風險。

　　3）客車貶值較少，特別是中檔客車，不具備轎車的高利潤狀態，購買者承受的車輛貶值小。

　　目前的客車利潤水平極低，2003年，國內四個客車龍頭企業，三家金龍、一家宇通，銷售額達到115億，年終財務報表顯示幾家廠的全部純利潤還不到3個億，考慮其中的幾個億固定資產投資，所有利潤還占不到產值比例的10%。而某轎車企業，即使2003年采用行業震驚的低價位，20幾萬的產品具有8萬的利潤，利潤竟然高達單車價格的30%多。

　　汽車信貸叫停的結果是客車銷售遭遇到前所未有得巨大障礙。于是，在客車領域出現了前所未有的信貸模式，客車廠家在客車消費過程中扮演了不應該扮演的擔保角色：

　　1）廠家進行回購擔保，出現客車購買者無法還貸的時候，廠家對車輛進行回購支付銀行的貸款，此舉雖然在一定程度上對客車銷售起到了積極作用，但由于銀行一朝被蛇咬的恐懼心理，使得廠家回購擔保的手續繁瑣之極，同時，由于綜合3%的呆帳壓力使得廠家獨自承擔的壓力過大，使得客車信貸舉步維艱，沒有形成真正促進客車產業發展的主要手段之一。

　　2）二線品牌客車廠家為促進銷售，采用了客戶直接向廠家分期付款的非常規銷售方式。此舉，符合了某些客戶急需貸款買車的需要，不惜購買自己本不想購買的非主流品牌。

　　但這兩種方式，都無法滿足整個客車消費市場對于貸款購車的需求，汽車貸款叫停后，客車行業的購買力受到極大的打擊，畢竟，單車幾十萬的價格不是每一個把客車作為生產資料、賺錢機器的購買者可以一下子拿得出來的，而且，全部現金用于固定資產投資也不是現代社會所崇尚的理財規則，客車購買者強烈呼吁客車信貸的重新啟動。

　　客車是中國汽車產業必不可少的部分，是客車產業鏈形成的主要組成部分，2003年客車銷售300多億的業績，同時，密集型的勞動力需求創造了大量的就業機會，說明了客車產業極其重要，同時，在中國國民生活水平處于社會主義初級階段的時候，客車是社會發展不可或缺的工具，所以，客車需要發展不容置疑。

　　應該說，客車信貸的風險容易規避，只要銀行和保險公司加大審核力度，不被巨額的眼前利益所誘惑失去理性，客車信貸完全可以在原有模式基礎上健康發展。
客車信貸真的不該停。

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