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客車與底盤,誰搶了誰的市場
 
  細觀前三個月的產銷數據,汽車產業繼續呈現高速發展的勢頭,但有一種產品的產量在下降,那就是客車底盤。

  表面看,這種現象非常反常。但是,走近細看就可以發現,這種數字變化后面,隱含著客車底盤企業與整車企業之間資源的整合和產品結構的變化。

  底盤產量下降有原因

  自2000年以來,全國客車總銷量均呈大幅上升之勢,但自2001年開始,客車底盤總體呈下滑之勢;大型客車銷量也呈快速上漲勢頭,但大客底盤除2000年外,其銷量增減幅度不大;中型客車與底盤銷量漲跌幾乎平行;輕型客車銷路總體呈上揚趨勢,不過,與此同時輕客底盤從2001年開始就呈大幅滑落之勢。

  通過對全國客車和客車底盤制造企業進行調查分析,發現幾乎所有的客車生產企業(原自制底盤的客車企業除外)都在自制底盤,其中還包括個別的原生產農用車的廠家。筆者今年在廈門金龍、廣州寶龍、揚州亞星、四川、浙江、安徽等廠家親眼目睹他們制造出來的底盤,無論從外觀到內在質量,其技術含量都不在專業客車底盤之下,由此可見,這些非主流底盤生產企業在日新月異地發展。

  有道是“冰凍三尺非一日之寒”。眾多過去不自制底盤的客車廠生產底盤,是導致近兩年來底盤下滑的主要原因。預期如依此慣性,到2006年前,主流客車底盤(尤其是輕客底盤,其次是大型客車底盤)還將繼續呈下跌的態勢。

  客車生產廠家:不想再看別人臉

  過去,國內的客車生產廠商基本是向客車底盤生產企業購買二類底盤,再選購與之相匹配的動力、傳動系統及變速器、離合器等大大小小總成件,再加上自已制造(或購買)而來的車身覆蓋件,加到一塊就組裝成了一輛可以推向市場的客車。由于這類客車廠的前身都是各類改裝廠或專用車企業,無論在經濟、產能規模和技術研發上與正規的客車底盤制造企業都無法相比,甚至更多地受制于底盤廠商,有些底盤廠不是在價格上漲就是在技術上卡,或者是在售后服務上拖。為保證緊俏底盤的貨源與上述的漲、卡、拿、要、拖,客車企業不惜血本對底盤廠商搞公關、給回扣?梢哉f一些客車廠家是看夠了、受足了供方企業的臉色和霸氣。與此同時,國內客車企業的產品開發能力不足,致使客車產品同質化嚴重,制約了客車行業的進步。

  然而,隨著大量國外先進的進口客車涌入,以及國內客車制造企業與國外客車生產廠商的合資,國產客車生產技術有了飛越性的革命。國產客車底盤產品技術已顯落后的趨勢,已不能滿足高速、舒適、安全、節能、排放的技術與市場需求。加上近年來許多合資客車企業的生產技術、研發能力、經濟規模都提升擴大了,他們有能力有資本也有水平自己生產出與國際同等水準的客車底盤。隨著亞星、宇通、金龍等一批企業擁有了底盤生產權,其自制底盤技術逐漸成熟,專業的底盤生產企業受到的沖擊將是不可避免的。特別是今年,客車整車企業作為買方市場向底盤企業的作用力,已開始顯現出來。

  底盤制造企業:不能一條道走到黑

  在上述逆境之下,底盤生產企業為了給產品尋找出路,向客車整車制造滲透將不可避免,客車市場來自底盤生產企業的沖擊已成定局。

  底盤生產企業的比較優勢是資本實力雄厚和技術實力較強。底盤生產曾經作為關鍵技術控制過客車行業的命脈,客車企業只有通過對底盤性能和配置的理解、研究才能確定工藝方法和車身的配置形式。

  來自客車市場分析專家佘振清認為,客車技術的精華主要集中在底盤上,底盤的動力性、穩定性以及各總成之間的匹配性是決定客車檔次的基礎,因此底盤成本在客車總成本中一般都占有較大的比例,往往能夠達到50%以上。同時,底盤生產企業大多數都具有較強的產品開發能力,也具有比較成熟的產品開發模式,這種積累是一般客車生產企業所無法比擬的。因此,底盤生產企業的技術沉淀是他們能夠迅速進入整車制造領域并對客車行業形成沖擊的資本。

  與佘振清先生持相同觀點的是來自南汽集團的高級工程師劉永威先生,他認為一汽底盤、東風底盤、江淮底盤、南汽底盤以及重汽的斯太爾底盤這些專業的底盤企業進入整車制造領域與其他社會資本不同,不需要重新適應市場和熟悉技術的過程,他們對產品再熟悉不過。因此,佘、劉二位專家強調:“底盤企業一般都對客車產品的技術特點甚至市場需求狀況非常熟悉,一旦決定進入整車生產領域,在產品的設計和生產方面沒有障礙。此外,底盤生產企業具有配套資源優勢,不僅具有產品線長、型譜寬和輻射面廣的優勢,而且產品批量大,一般都能在自身的周圍形成配套企業集群,這些資源為減少資金占用和降低生產成本起到了關鍵作用。此外,底盤生產廠商在直接為用戶提供服務的過程中,也為自己的整車產品進入市場打下了很好的基礎。”

  在市場經濟運作下,底盤制造企業和客車生產廠家的“作用力”與“反作用力”既相輔相成又相互排斥,估計在未來一段時期將達到極致,而整合則是這種沖擊的必然結果。


  
  

 
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