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2002年起，外圍資本在汽車前景利好的誘因下，不斷地向汽車業涌動。搞客車投進幾千萬元，就能建起一個頗有規模的企業。投資不高，還能有"20%"左右的利潤，進入者數量創下了汽車業的"最"字。據初步統計，這兩年，客車業的新進入者有20多家。
客車行業生產能力原來就分散，大大小小的企業有近200家。那么，如此眾多的外圍資本介入，究竟會使客車行業越來越散，還是越來越集中？是使競爭力增強，還是使競爭力減弱？他們的到來將使客車業出現怎樣的格局？
外圍資本可使分散的生產能力加速整合
一個有意思的現象是，目前這些外圍資本大都來自民間。除保定長城自己投資新建廠外，其余的像格林科爾、美的、曙光車橋?quot;摩幫"等都是以收購原有的"客"資源切入客車業。
眾所周知，我國汽車業國有資本占主導地位�？蛙嚇I當然也不例外，國有的客車企業在長期的歸口管理制度下，除了享受政策層面的扶持，也占據著系統內部的客戶資源。這種在溫床上長大的企業，缺乏競爭的斗志。再加上國有企業還肩負著為當地政府貢獻GDP等責任，甚至與地方政府形象掛鉤。在這些非市場因素的作用下，許多本來早就該關張的企業還在挺著，該破產的企業沒有破產，一些客車企業"吃完銀行吃股民，吃完股民又玩剝離"。行業資本不能進行市場化的流動，影響了產業資本的合理配置和集中，從而制約了整個行業的健康發展，客車業眾多缺乏競爭力的小企業依然能存活，與此有重要關系。
讓人感到欣慰的是，客車業目前正在掀起一股資本整合浪潮。據中汽協統計，2002年，民營企業在汽車業的資產總值增加了4.5%。2003年9月前，民營資產總值增加了38.5%。同時，民營企業也為國內汽車制造業帶來了117億元資金。觀察這些資金的動向可以發現，外資主導型、內資調整型重組并購涉及的資金量在國內汽車業中并購規模所占比重已明顯下降，而民企資本進入則呈大幅上升趨勢。
在這117億元民間資本造車熱的浪潮中，投向客車的資本占了約30億元。迄今為止最大的投資是美的，這家以生產家電著稱的民營上市公司，10月在深圳簽約收購湖南三湘客車集團有限公司全部股權，計劃在未來3年內投資17億元。同美的一樣引起轟動效應的還有格林科爾。10月24日，格林科爾收購亞星股份已經上報國資委，現正等批復中。
亞星股份、三湘客車都是客車圈中的老國企，過去都曾有過輝煌，但他們已滑到虧損的邊緣。有業內人士認為，二者欲借外力來推動內部的體制改革是目前引資的直接動因。與此相似的還有曙光車橋股份有限公司控股丹東黃河，江西鑫新股份入主上饒客車等。
民間資本的進入，給客車業市場化的資本流動帶來了可能。中國汽車工業咨詢公司總工程師趙巖認為，盤活原有的資產、整合經營不好的汽車廠，鼓勵企業引進資金做強做大是我國汽車企業發展迫在眉睫的事情。民間資本大舉進軍客車業，帶來了大量的資金，這可以大大加速客車業生產能力分散的整合速度。每一個產業的發展都需要投資，只有投資才能帶來技術的創新、產品的升級，從行業的角度講，吸引更多的投資對客車業發展是件有利的事情。
競爭加速產業結構調整
踏進客車門檻的新進入者，都有獲取更大資本的野心。在高速公路里程不斷延長、城市半徑日益擴大的同時，產能過剩的泡沫被迅速吹起來。中大要年造萬輛客車，其他的投資者也是少則幾千輛、多則上萬輛的生產規模。
由于誰也不愿意放空產能，競爭就由此而加劇。中大老板徐連寬聲稱，要做客車界的價格殺手，豪華客車降幅少則十幾萬元，多則幾十萬元。長城客車，在"001招親"降價幾萬元后，在11月初又開始了"打包優惠"活動，降幅1萬～10萬元。
美的負責汽車項目的趙勇認為：家電業和汽車業都是制造企業，并且都是規模型生產行業。如果沿用這種思路做大客車，不外乎有這幾種手段：一是有好的產品及營銷策略，二是價格。在產品及市場營銷上家電企業做客車是新手。要做大市場最直接、最快的方法，也許就是價格競爭，而這一點恰是客車企業最為擔心的。
"汽車要搞好就該像家電那樣，先走飽和競爭，再行優勝劣汰。"老專家陳祖濤這樣說。在制造行業中，家電業是最具競爭力的行業。無數次價格戰形成了一輪又一輪的淘汰。"因為市場的競爭已經白熱化，逼迫企業在生產上動真正的手術來實現降本增效。多年的競爭，使中國家電業一步步脫胎換骨，變得更富競爭力。"第一證券有限公司專家陸滿平說："只有微利時代的到來，才能真正迫使汽車業對自身的粗放型經營動手術。大戰之后，有一批企業倒下，換來更有競爭力的企業出現，這種基于市場的殘酷競爭，對產業結構調整的效果，不見得比政府或人為調控的效果差?quot;
融進客車業要有長遠眼光
新進入者加劇了客車業的優勝劣汰，這對行業來說是個好事。但同時也應看到，有不少新進入者搞客車是迷茫的。在客車業被放大了的光明前景前，他們的投資并沒有給予想象那樣的回報。這無形中加大了整合需要的資本，對行業的整合不利。
從新軍的銷售業績看，對市場形成沖擊的企業并不多，相反，最先聲勢浩大進入客車業的"摩幫"，要么默默無聞，要么已經退出。力帆進入之初聲稱，要滅掉"廈門金龍"，可不到一年時間，卻退出了客車業。按他們的說法是，無法與重慶客車廠磨合才退出客車界。這只能說是部分原因，最主要的原因恐怕是現實和期望值相去甚運。
客車銷量曾連續好幾年以20%左右的速度增長。且客車增長的土壤--道路還在不斷延伸著、客流量還在不斷增大著。但每個行業都有市場的放量期和儲備期。前幾年，客運及旅游市場需求的提前釋放，已使客車的需求空間相對穩定。2002年，客車的銷售曲線已經趨緩，今年雖說受非典和貸款影響，客車銷售不甚樂觀，但專家預言，明年客車的銷售增幅也不會很大。在高點切入客車市場，對利潤的渴望恐怕會有某種失落。
在人們的眼中，汽車是規�；漠a物。轎車、卡車必須規�；洜I才會有效益。一款車每年的銷量在幾萬輛是很平常的事，這點上，客車與轎車和卡車的生產銷售、模式有所不同，客車是訂單式生產，一種車型年生產幾千輛就是很大的規模。所以，在客車業要想達到家電那樣的規模，恐怕還要在產品技術和市場營銷上下功夫。
客車雖然是低門檻，但做客車絕不會像想象的那樣簡單，兼并丹東黃海的曙光車橋老板李進顛就這樣感嘆："做客車比做零部件風險更大。"
進來了就不會輕易出去，隨著新老客車企業的正面交鋒，大規模的整合與兼并不可避免。
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