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編者: 作為汽車行業中的子行業，2004年的客車行業是否出現2003年的轎車牛市？春節過后，隨著大盤的上攻，重點客車企業已經呈現一路走高的牛股之態。
產業發展的中長期背景：持續的有力支撐
鐵路和公路客運是最重要的大眾出行選擇，二者雖有一定互補性，但不能完全替代。我們預計隨著商務客流和收入增長推動的旅游出行人數增加，航空在客運中的比重將穩步提高，水運因時間較長及受自然條件限制，比重將越來越低�？傮w來看，公路客運是依然最重要的運輸方式。
經濟發展將拉動客運總量穩步增長
1980年至今，經濟穩定持續增長、城鎮和農村居民收入不斷增加等因素的有力支撐，地區人員流動明顯增加，1991年以來年均客運量增長率達到7.2%，客車經營企業面臨良好的運營環境。
里程延長、網絡完善、區域拓寬、效率提高催生客車需求
道路里程不斷延長：1990年以來，公路里程不斷延長，累計建設總里程達到188萬公里，年均符合增長率超過5.32%。
交通網絡不斷完善：隨著縱貫東西和橫穿南北的"五縱七橫"12條高等級公路網建設的推進，連接城市超過200個。
交通建設區域拓寬: 經濟發展速度和發展層次使東部、華南地區道路建設領先于全國平均水平，隨著國家推行以西部和東北為支撐的雙極發展策略，西部與東北地區的公路建設將大大提速。
交通效率不斷提高：1991年至今，高速公路在中長途運輸公路總比重中已從1.12%提高至10.49%。高速公路比重提升和里程延長使客運時間大大縮短，客運經濟效益顯著提升。
大型客車行業特點：結構性變遷
圖1：大型客車在中長途客車運輸工具應用中比重進一步提升
資料來源：申銀萬國證券研究所，中國汽車年鑒
大客車需求比重將逐步提高
1991年至今，中國汽車行業以年均15%的速度增長，2003年將突破400萬輛，2005年將突破600萬輛，中國汽車行業進入黃金增長通道。行業的增長主要是轎車、輕型車貢獻較高�？蛙囆枨笾饕c經濟發展水平（經濟發展水平較高的地區不但一次出行水平高，而且二次、甚至三次水平也很高；而經濟落后的地區可能僅僅是一次出行水平高）、地區交往頻率關系密切，間接受惠于行業規�；洜I使配件采購成本節約、產品價格降低帶來的需求增長。
客車內部各子行業中因其產品各自特點需求呈現出如下特征，而且我們認為這一趨勢中短期內將繼續維持。
微客：價格低、靈活性好，需求量一直很大
輕客：兼具客車、貨車等功能，在小規模私有業主中需求極其旺盛 （本文所指輕客包括普通型輕客，如金杯海獅、江鈴全順，還包括SUV、MPV等車型）
中客：座位較少，長途和城市公交低客運量使其需求一般；短途運輸中靈活性欠缺、經濟效益較差，需求增長有限
大客：憑借綜合性價比優勢和良好經濟性逐步替代中客
大客行業需求呈現明顯的結構化趨勢
2001年以來，大中型客車需求與產品流向呈現四大特點，預計這一趨勢中短期內還將不斷強化。
產品用途：城市公交和長途客運兩分天下
產品檔次：中低檔大中客車是需求主力
產品結構: 40座以上占據較大銷售比重
產品流向：長江三角洲、珠江三角洲和渤海灣是主力銷售區域
隨著大中城市大規模公交客車更新計劃的實施，以及1998年以來旅游系統首次進入換車高峰周期，產品結構定位于城市公交客車和旅游用車產品的企業增長速度將明顯加快。
大客行業市場集中度有所提高、定位互有差別
2002年大客銷量僅為16668輛，2003年1～10月累計銷售13658輛， 1991年至今，大客年均增長率為19.6%。
大客行業內廈門金龍聯合、宇通客車和廈門金旅市場份額處于前列。廈門汽車產品偏重于旅行車市場，旅游系統占據60%的保有量，宇通客車以中長途客運市場見長。相比其它企業，廈門汽車以模仿和營銷見長，而宇通客車則憑借規模、動力穩定性及產品屬地市場化取勝。
雖然上述三大企業于細分市場中有著傳統性的優勢，但城市公交運輸企業因自身經營壓力和城市公交客車采購過程中的地方政府保護，產品售價較低及區域內本地化客車企業將占據市場先機。油耗低、車身長以及存在品牌優勢的企業在長途客運市場中機會將優于其它企業。
大客的中長期機會：國際性產業比較優勢
表1：2003年1至10月份大型客車需求呈現明顯的結構化趨
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產品流向
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華東
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中南
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華北
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東北
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西南
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西北
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比重
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33%
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27%
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18%
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9%
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7%
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6%
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產品特征
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45座
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37～44座
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31～36座
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27～30座
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其它
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比重
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46%
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29%
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14%
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10%
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1%
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產品結構
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長途
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公交
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旅游
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其它
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比重
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43%
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41%
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13%
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3%
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產品檔次
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中檔
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低檔
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高檔
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比重
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51%
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45%
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4%
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資料來源：中國汽車報各期整理，申銀萬國研究所預測
城市化推進引導大客需求穩步增長
中國經濟目前正處于向重工業推進、外向型經濟縱深發展以及農村向城市化漸漸演進的三元轉變階段，經濟增長的質量不斷提高，資本產出比率（ICOR）漸漸提高，我們預計隨著中國經濟的縱深大發展、城市化比率的不斷提高，客車需求將穩步增長。
成本優勢創造的國內外市場銷售空間
2003年11月21日，中通客車公告公司首次向阿聯酋出口50萬美元的客車，當日該股上漲6.81%。12月3日，公司再次公告出口印尼2000輛客車。這標志著中國客車行業已經具備了國際化的競爭優勢。
與轎車、卡車生產方式所不同的是，客車屬于小批量、多品種、個性化需求比較突出的產品，大客就生產材料成本而言，55%的配件外購，30%的全承載桁架車身是企業自制。一般而言，外購部分為空調、動力總成、儀表、電氣總成等部件。
國內企業為增加產品寬度，滿足客戶對行駛安全性、舒適性和無障礙連續運行時間的多方面需求，目前高檔客車動力總成都為進口，產品性能已基本和國際接軌。
與國外相同配置性能接近的大型客車相比，構成成本比重30%以上的國外人力成本大大高于國內，而自制部分大都為手工作業，機器化替代程度較低，國外客車售價一般是國內產品的2倍左右，國產客車的綜合性價比優勢相當明顯。
同時我們認為，隨著關鍵零配件關稅的進一步下調，采購成本的繼續降低將使客車面臨更為廣闊的國內外市場機會。
國內大客企業的規模優勢使配套成本大大降低
相比于國外廠商轎車生產中具備的批量規模，中國大客生產企業有著明顯的規模優勢，廈門汽車、宇通客車和亞星客車集團均具備單班10000輛的生產能力，產能位列世界前列。大規模的采購使客車企業在通用件及非個性化配件采購中有著強大的優勢，配套成本顯著降低。
大客有著費用較低和靈活性的競爭優勢
地形因素和人口稀疏決定東北、中西部地區短途運輸微客和輕客是最理想便利的工具，而長途運輸鐵路則是最重要且最為安全的交通工具。
東部沿海地區發達便捷的高速公路網絡以及較高的人流頻率決定著輕客和大客具有鐵路不可替代的靈活性優勢，而目前該區域的購買力還不足以完全以自備轎車來替代客運乘車需求。
我們認為，不同車型因各自的特點在不同地區決定著使用成本有較大差別，人流密度、出行工具偏好、地行特點、政府介入程度及規范性決定東部地區輕客和大客使用成本較低，而東北和華北鐵路乘車成本較低，西南及西北微客和輕客成本較低。
綜合上述判斷，大客、輕客因自身產品特點適用范圍更為廣泛，市場機會更大。
行業供給：企業進入的速度開始加快
與轎車、卡車行業相比，大客進入的資金和技術門檻相對較低，產品差異化程度低，企業核心價值不太明顯，行業內更新換代需求及隨經濟增長拉動的自然增長需求使大客行業機會明顯。比如，業內公認，廈門汽車的核心價值營銷，而宇通客車則兼具技術和市場能力。正因如此，2002年以來大客行業的新進入企業不斷增加，產能擴張較快。
民營力量的強勢介入
2002年下半年以來，湖南三一重工控股、上海復興實業集團 、江蘇鹽城中大集團、曙光股份等企業紛紛進入客車行業，民營化的企業憑借其機制靈活、低成本優勢和市場應變能力，尤其是其所在區域內地方政府的支持，有望在大客行業獲取新的利潤機會。其中，上海復興實業集團以1億元的代價，收購了廈門汽車所參股廈門金龍聯合25%的參股權。
行業龍頭對弱勢企業的整合
客車行業企業數量很多，管理分散（客車企業原先分屬建設部、交通部、機械工業部、公安部等不同政府或行業管理部門），規模較小，主導產品不突出，經濟效益一般，屬于一般競爭性產業。
目前，行業龍頭宇通客車借機以低價收購行業內效益較差的國有企業，不但獲取這些企業的客車目錄，而且還低成本地獲取這些企業所在區域內市場與政府資源，由此，宇通客車已初步奠定其大中客車行業的國內龍頭地位。
電子、家電類企業的資本突圍
家電市場的激烈競爭使眾多企業紛紛需求資本突圍、實施產業轉型。我們認為，雖然家電類企業在大規模的產品市場營銷極富經驗，但客車屬于定制化生產且客戶對產品安全度非常關心，能否湊效前景不明。
大型汽車集團的產品鏈延伸
很多大汽車集團出于不同的目的以不同的方式紛紛進入客車行業。目前已公開的案例有：福田汽車（600166）通過收購北京一通機械廠進入；江淮汽車（600418）借助和安凱的資源整合機遇不但擴大其自身客車底盤銷售規模，而且還能拓展客車產品序列；東風以與日產合資為契機通過杭州東風客車公司成為其客車生產橋頭。
雖然客車屬于精致個性化產品，與這些企業原有大規模生產方式差異很大，但大型汽車集團在客車生產的動力總成技術方面基礎非常厚實，憑借其雄厚的實力有望分享快速增長中的行業機會。
市場需求：城市公交客車機會較大
盡管大中客車在不同地區不同性質的消費主體中比重略有差異，但私人購買比例較大，其購買目的主要是自我就業、自主經營。
截至2003年9月，大型客車總保有量22萬輛左右，中型客車總保有量65萬輛左右。其中，中長途大客在大客車總保有量比重約為31%，而城市公交占大客車保有量為39%左右，旅游約占10%左右。
長途客運收益率狀況決定長客產品增長機會高度有限長途大客車需求量較大的是縣城至省城、鄰近省屬城市之間和500公里以上鐵路不便的長途路線，而中客需求量最大的是欠發達地區、發達地區縣城之間的路線，這些路線對各自產品收益率最高。
對中途距離而言，大客車便利性高，收益能力中等；對于短途距離，轎運和輕客收益率最高，大客車一般；而對于長途距離，大客車乘車性價比中等，持續安全性低。
上述分析表明，大型客車除在鐵路不便利、縣城至省城的中長途路線以及需要迂回換乘的直達路線上有著明顯的性價比優勢，綜合回報率較高，而在其它線路競爭優勢不明顯。
雖然來自長途客運用途的大客需求增幅趨緩，但交通部對客運企業運輸車輛資質評定的要求將使行業更新換代的自然增長率達到9%以上，而且經濟發展的梯度轉移將驅動大客增長達到3%左右，預計用于長途運輸的大客年增均速最低將達到12%以上，即2004年最低需求量為9000輛。
城市公交客車需求有著較大的增長潛力
截至2002年年底，全國城市公交汽車總保有量為24萬輛左右，城市公交保有量較大的為上海、廣東、江蘇和北京等區域，而經濟發達及平原地區公交客車中大客比重較高。
盡管目前大中城市內中型客車依然占據著較大比重，但中客受一次載客量低、舒適性一般、車體短且窄等因素制約，且城市內運行經濟效益及形象較差，城市公交車輛中中客逐步被大客替代是不可逆轉的趨勢，如果以10%的比率測算，僅大客的每年替代需求就將達到12000輛左右。
中國各地區明顯的城市差別及不平衡的發展特征決定大客在長期內需求增長具有可持續性。同時，隨著北京奧運及上海申博會的到來，以改善城市形象、提高城市客運周轉效率為目的的政府介入使客運企業有動力改善車輛的配置情況，預計2004年行業增長速度將達到18%以上。
旅游行業大型客車需求增長加快
2003年受SARS沖擊，很多旅游企業虧損，再次推遲對旅游用車的采購。
隨著經濟增長從政府投資拉動的外延增長進入到民間自發投資的內生增長階段，旅游行業將進入新一輪的高增長周期，行業客運用車將以20%以上的速度增長，預計2004年旅游行業大客需求量將達到4000輛左右。
綜上所述，雖然短期內眾多企業進入使大客產能明顯增加，但是隨著2004年大客需求的快速提升，2004年大客價格壓力并不十分顯著，而2005年后大型客車生產企業間可能出現一定的價格戰。
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