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顧
云
自2002年客車價格戰拉開戰幕以后，一年多時間過去了，激烈的競爭并沒有因為時間的延續而有所緩解。相反卻更為激烈。眾所關注的客車價格戰，其激烈程度并不亞于20世紀90年代狼煙四起的家電價格戰，并且多了幾分非市場化因素的怪異。
價格戰姍姍來遲
上世紀80年代，幾乎不存在所謂的價格競爭，當時的客車生產權歸口于交通、城建、兵器等相關系統，計劃體制濃厚，客車銷售也是按計劃進行。由于缺少市場調控作用，客車企業生產規模和生產工藝水平是當時衡量客車水平的惟一標志，國內最大的客車企業年產量也只在4000輛左右。
20世紀90年代中期，隨著市場機制的導入，客車業發生的系列事件。為今天的客車競爭奠定了基礎。日野、依維柯、沃爾沃、大宇、奔馳等一批國外客車企業通過合資合作等方法進入中國的客車市場，黑龍江日野、南京依維柯、西沃、桂林大宇、亞星—奔馳、安凱等一大批客車企業應運而生。當時的客車市場嚴格遵守游戲規則，基本上不存在產品交叉現象。
90年代中后期，少部分企業采用進口底盤匹配國產車身，使產品價格低于合資合作的產品價格，如廈門金龍XMQ6891型客車采用MANll?220底盤，價格在80多萬元，揚州亞星采用英、美、德等8國汽車總成件生產的JT6890型客車售價為78萬元，上述兩個產品與同類型的140多萬元的北方6900、西沃6900相比，具有非常明顯的價格優勢。
價格戰怪現狀
客車成本中，原材料是客車成本的主要部分。其成本占客車總成本的50％以上。其次，客車試制費用等也是客車成本構成的重要要素。近幾年，不少客車企業在新產品試制費用上大做文章，在產品的試制上做實實在在的投入，這不利于民族客車工業的發展，只能加大對國外客車的依附。
近兩年我國的客車發展很快，尤其是客車外觀造型上與國外差距越來越小，部分款式的客車，國內外的時間差只有2年左右，如奔馳travelgo與中國宇通的ZK6118H、廈門金龍XMQ6122、鄭州宇通ZK6122、江淮宏運HFC6120H、五洲龍6120及牡丹、友誼等企業都有同類造型的客車，并且底盤配置主要采用UD、MAN、東風及歐舒特底盤，因而產品同質化現象較為嚴重，面對有限的市場空間，企業只能相互壓價來取得訂單。
由此可見，客車企業要想提高當前的管理水平，通過鉆國家法規空子，取得一定的市場份額是短期行為。新企業的介入，不能拋開服務成本及長發展，如果競爭阻礙了發展，發展的意義也就不存在了。
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