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2002年起,外圍資本在汽車前景利好的誘因下,不斷地向汽車業涌動。搞客車投進入千萬元，就能建起一個頗有規模的企業。投資不高，還能有"20%"左右的利潤，進入者數量創下了汽車業的"最"字。據初步統計，這兩年，客車業的新進入者有20多家。
客車車行業生產能力原來就分散，大大小小的企業有近200家。那么，如此眾多的外圍資本介入，究竟會使客車行業越來越散，還是越來越集中？是使競爭力增強，還是使競爭力減弱？他們的到來將使客車業出現怎樣的格局？
外圍資本可使分散的生產能力加速整合
一個有意思的現象是，目前這些外圍資本大都來自民間。除保定長城自己投資新建廠外，其余的像格林科爾、美的、曙光車橋、"摩幫"等都是以收購原有的"客"資源切入客車業。
眾所周知，我國汽車業國有資本占主導地位。客車業當然也不例外，國有的客車企業在長期的歸口管理制度下，除了享受政策層面的扶持，也占據著系統內部的客戶資源。這種也在溫床上長大的企業，缺乏競爭的斗志。再加上國有企業還肩負著為當地政府貢獻GDP等責任，甚至與地方政府形象掛鉤。在這些非市場因素的作用下，許多本來早就該關張的企業還在挺著，該破產的企業沒有破產，一些客車企業"吃完銀行吃股民，吃完股發又玩剝離"。行業資本不能進行市場化的流動，影響了產業資本的合理配置和集中，從而制約了整個行業的健康發展，客車業眾多缺乏競爭力的小企業依然能存活，與此有重要關系。
讓人感到欣慰的是，客車業目前正在掀起一股資本整合浪潮。據中汽協統計，2002年，民營企業在汽車業的資產總值增加了4.5%。2003年9月前，民營資產總值增加了38.5%。同時，民營企業也為國內汽車制造業帶來了117億元資金。觀察這些資金的動向可以發現，外資主導型、內資調整型重組并購規模所占比重已明顯下降，而民企資本進入則呈大幅上升趨勢。
在這117億元民間資本造車熱的浪潮中，投向客車的資本占了約30億元。迄今為止最大的投資是美的，這家以生產家電著稱的民營上市公司，10月在深圳簽約收購湖南三湘客車集團有限公司全部股權，計劃在未來3年內投資17億元。同美的一樣引起轟動效應的還有格林科爾。10月24日，格林科爾收購亞星股份已經上報國資委，現在正等批復中。
亞星股份、三湘客車都是客車圈中的老國企，過去都曾有過輝煌，但他們已滑到虧損的邊緣。有業內人士認為，二都欲借外力來推動內部的體制改革是目前引資的直接動因。與此相似的還有曙光車橋股份有限公司控股丹東黃河，江西鑫新股份入主上饒客車等。
民間資本的進入，給客車業市場化的資本流動帶來了可能。中國汽車工業咨詢公司總工程師趙巖認為，盤活原有的資產，整合經營不好的汽車廠，鼓勵企業引進資金做強做大是我國汽車企業發展迫在眉睫的事情。民間資本大舉進軍客車業，帶來了大量的資金，這可以大大加速客車業生產能力分散的整合速度。每一個產業的發展都需要投資，只有投資才能帶來技術的創新、產品的升級，從行業的角度講，吸引更多的投資對客車業發展是件有利的事情。
競爭加速產業結構調整
踏進客車門檻的新進入者，都有獲取更大資本的野心。在高速公路里程不斷延長、城市半徑日益擴大的同時，產能過剩的泡沫被迅速吹起來。中大要年造萬輛客車，其他的投資者也是少則幾千輛、多則上萬輛的生產規模。由于誰也不愿意放空產能，競爭就由此而加劇。中大老板徐連寬聲稱，要做客車界的價格殺手，豪華客車降幅少則十幾萬元，多則幾十萬元。長城客車，在"001招親"降價幾萬元后，在11月初又開始了"打包優惠"活動，降幅1萬~10萬元。
美的負責汽車項目的趙勇認為：家電業和汽車業都是制造企業，并且都是規模型生產行業。如果沿用這種思路做大客車，不外乎有這幾種手段：一是有好的產品及營銷策略，二是價格。在產品及市場營銷上家電企業做客車是新手。要做大市場最直接、最快的方法，也許就是價格競爭，而這一點恰是客車企業最為擔心的。
"汽車要搞好就該像家電那樣，先走飽和競爭，再行優勝劣汰"。老專家陳祖濤這樣說。在制造行業中，家電業是最具競爭力的行業。無數次價格戰形成了一輪又一輪的淘汰。"因為市場的競爭已經白熱化，逼迫企業在生產上動真正的手術來實現降本增效。多年的競爭，使中國家電業一步步脫胎換骨，變得更富競爭力。"第一證券有限公司專家陸滿平說："只有微利時代的到來，才能真正迫使汽車業對自身的粗放型經營動手術。大戰之后，有一批企業倒下，換來更有競爭力的企業出現，這種基于市場的殘酷競爭，對產業結構調整的效果，不見得比政府或人為調控的效果差。"
融進客車業要有長遠眼光
新進入者加劇了客車業的優勝劣汰，這對行業來說是個好事。但同時也應看到，有不少新進入者搞客車是迷茫的。在客車業被放大了的光明前景前，他們的投資并沒有給予想象那樣的回報。這無形中加大了整合需要的資本，對行業的整合不利。
從新軍的銷售業績看，對市場形成沖擊的企業并不多，相反，最先聲勢浩大進入客車業的"摩幫"，要么默默無聞，要么已經退出。力帆進入之初聲稱，要滅掉"廈門金龍"，可不到一年時間，卻退出了客車業。按他們的說法是，無法與重慶客車廠磨合才退出客車界。這只能說是部分的原因，最主要的原因恐怕是現實和期望值相去甚遠。
客車銷量曾連續好幾年以20%左右的速度增長。且客車增長的土壤--道路還在不斷延伸著、客流量還在不斷增大著。但每個行業都有市場的放量期和儲備期。前幾年，客運及旅游市場需求的提前釋放，已使客車的銷售曲線已經趨緩，今年雖說受非典和貸款影響，客車銷售不甚東觀，但專家預言，明年客車的銷售增幅也不會很大。在高點切入客車市場，對利潤的渴望恐怕會有某種失落。
在人們的眼中，汽車是規模化的產物。轎車、卡車必須規模化經營才會有效益。一款車每年的銷量在幾萬輛是很平常的事，這點上，客車與轎車和卡車的生產銷售、模式有所不同，客車是訂單式生產，一種車型年生產幾千輛就是很大的規模。所以，在客車業要想達到家電那樣的規模，恐怕還要不得產品技術和市場營銷上下功夫。
客車雖然是低門檻，但做客車絕不會像想象的那樣簡單，兼并丹東黃海的曙光車橋老板李進顛就這樣感嘆："做客車比做零部件的風險更大。"
進來了就不會輕易出去，隨著新老客車企業的正面交鋒，大規模的整合與兼并不可避免。
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