|
近日，關于客車行業的一些并購消息頻傳，如廣東格林柯爾擬受讓“亞星股份”，美的電器啟動“美的云南整合汽車項目”，以及美的購并湖南三湘客車等，這些消息讓人不禁把眼光投向連續火爆多年的客車業。
近10年，隨著我國經濟的發展、旅游的增長、交通的完善，驅動客車需求的猛增，卻未出現大量進口國外大客車的局面。我國客車產品由于市場競爭充分，始終貼近市場，依靠行業技術上的巨大進步，在市場上先人一步。
繁華背后的思索
“其實，中國的客車業將馬上面臨毛利下降、競爭升級，產業格局可能會發生比較大的變化”，對中國客車業有著深入研究的中國公路車輛機械總公司顧問孟憲欣對繁榮的客車業有自己冷靜的思考。
首先是產能過剩依然存在。
隨著原有客車企業，特別是幾大企業產能的進一步擴大，以及新企業的進入，大中型客車產能將進入快速增長時期。2002年大中型客車的產銷量不到8萬輛，但生產能力約在11—12萬輛的水平，產能與市場需求的差距約有1/4—1/3，產能過剩已然存在。而公路客運和客運周轉量，近年來基本穩定在5％—8％的增長率水平；旅游客運對高檔客車的需求每年也穩定在2000輛左右的水平；公交客運在公交優先政策影響下，近年來發展很快，但受道路的局限、出租和私人轎車的競爭，以及有軌交通的發展，也不會出現“爆發”的需求。
另外，我國客車的可靠性、經濟性還不夠，技術根基不夠扎實。
我國客車其實在技術性能指標上與國外并無太大差距。但在一些基礎指標上，還存在一定差距。比如車身的強度剛度、抗翻傾能力及底盤的制動系統，近幾年屢屢發生的交通事故，不少是因制動力不足，頻繁制動和山區上下坡的制動器熱衰退，制動穩定性以及制動器本身的設計制造質量問題和摩擦材料質量問題造成的。這些問題，與不少廠家在產品開發上投入少、周期短、起點低有密切的關系。所以說，客車業下一步的競爭，還不到打價格戰的階段，關鍵是看誰的技術扎實，看“內涵”。
內涵式競爭中誰是勝者
盡管存在這樣那樣的問題，客車業仍然保持著大約20％的平均毛利水平。而正是這一點，吸引著眾多商界群雄逐鹿客車業。
在近日國家統計局和中國行業企業信息發布中心共同公布了“2002中國最大500家企業集團”排名中，鄭州宇通集團以年營業收入33億元位居第416位，是國內惟一一家進入中國“500強”的客車制造企業。
從最初憑臥鋪客車的創新設計在客車行業一炮打響，宇通在產品、技術、管理等各個層面的創新就從未停止過。經過多年的成長，宇通客車面對競爭顯得從容不迫：先是投入了1.3億多元，精心打造了十多家集銷售、售后服務、配件供應和信息反饋四位一體的4S站，將單一的車身服務升級為整車服務。充分體現了“系心于人，用心于車”的品牌理念。
2003年5月，宇通在繼成功上線SAP后又請來了國際知名的羅蘭貝格管理咨詢公司，確立了未來5－10年仍然以客車作為核心業務，集中精力將客車業務做強做大的戰略；對于客車底盤，雖然目前底盤生產的利潤遠不如客車組裝高，但底盤業務可以有效支持整車產品的差異化要求，因而底盤資源對客車企業的戰略價值將更加重大。另外國內商用車集團附屬的底盤企業在產品、技術、質量、服務方面在短期內還無法滿足市場需求，因此宇通于1999年開始投資自己生產底盤，2002年1月又同德國MAN公司成立合資公司——猛獅客車有限公司，生產中高檔客車專用底盤，從而掌握了客車行業的戰略資源。這些戰略讓人不禁與內涵式競爭產生很多遐想。
金龍也是客車業引人矚目的一家企業，金龍利用沿海的地域優勢，以很少的資產起家，以CKD方式快速組裝，效率很高；推廣項目經理制，平臺化開發，并共享平臺，成本低、效率高；激勵機制和銷售手段靈活，這些一度被稱為“金龍現象”。
一汽、東風等大汽車企業，也相繼將產品向客車擴展，這些汽車企業實力雄厚，又有底盤開發能力，入主客車行業后勁很大。然而不能忽視的是，客車業的特點是小規模、定制化，相對屬于勞動密集型的行業，與大規模、工業化生產的轎車業從業務模式、管理模式上有相當大的差異。“有所為有所不為”的古訓還是讓人對大企業的客車戰略有所置疑。
原有的合資企業也是一大陣營，如亞奔、桂林大宇、西沃、沈飛、廣州五十鈴、安凱，主要定位在高檔客車市場，為中國帶來了先進技術，培養了一批高素質的產業工人。但對中國高檔客車需求的估計過于樂觀，加上中外管理團隊磨合和分工不合理等問題，使這一陣營目前實力還不甚強大。
無論未來如何變遷，看著民族品牌的客車以優良的性價比幾乎占據了全部市場份額，這應當說是中國汽車工業的驕傲。
|
