權威資料顯示，2001年，我國公路客運量高達140億人次，占包括飛機、火車、船舶在內的全國客運量153億人次的91.44％；2001年我國客運周轉量高達7207億人公里，占包括飛機、火車、船舶在內的全國客運周轉總量13155億人公里的55％。
從當前客車市場的供求關系看，我國長途客車生產能力為5.5萬輛左右，而市場需求在2.7萬
輛左右,供給能力遠遠大于市場需求；同時，國內客運市場的運能也處于一種供過于求的狀態。
本文在對一些客運市場的管理者、參與者和乘客進行調查的基礎上，就客運市場對客車的需求做一"管窺"，供關心客車市場的人士參考。
主管部門對今后客運車輛的基本要求
2002年，交通部出臺了一系列車型結構調整的配套政策：如客運企業資質評定和營運客車類型等級劃分評定，促進客車總量的增長和中高級客車數量的增長;城市間的高速公路和各省干線客運和旅游客運，要以采用承載式專用客車底盤、改裝并且配備了ABS自動裝置等一系列先進設備、高一級以上的客車為主；經營城鄉客運和農村客運，要由目前以普通客車為主調整為以中級客車為主經營；短途客運要引導使用中型客車，長途客運引導使用具備普通行李艙的大型客車；優化大中小車型的比例，促進客車及時更新；規范營運客車的市場準入條件，使客車運輸企業和制造企業有章可循，推動客車的技術進步和服務質量的提高。
高檔大客車參與客運苦樂不一
在石家莊火車站南邊300米處，有一高速客運站，除少量發往南京、濟南的高速班車外，主要是發往京津兩地及河北省各地級市的高速班車。參與高速運輸的主要是河北高客公司、石家莊與西班牙合資的阿爾莎汽車客運有限公司。這些公司參與運營的車輛主要是西沃、桂林大宇、合客現代等中高檔客車。此外，少量掛靠在運輸公司的個體車和河北省其他地市運輸公司也在此載客，運營車輛主要是廈門金龍。
高檔客車參與高速客運的運營業績如何呢？
記者在石家莊高速客運站采訪到了河北高客公司的一位調度。他說："高速客運在1998年前后效益最好，這幾年不行了，主要是競爭厲害，包括客運內部競爭和鐵路的競爭。我們公司有20多輛車在石家莊，石家莊阿爾莎公司有24輛車，還有許多依維柯也在跑高速，所以現在的上座率一般也就在六成左右，原來設想三四年收回投資現在看來要七八年才行。"
當天是正月初六，應該是客運高峰，但記者見到，幾乎所有的高速客車發車時的載客率都不超過六七成。
為什么高速客運經營狀況不令人滿意呢？據記者調查，原因有：
一是鐵路加大了與公路客運的競爭力度。以石家莊到北京乘火車為例，每天有城際列車4次，始發直快十余次，過路列車十幾次。這些列車時間分布廣、載客量大、速度快（2小時40分到北京，而高速客車至少要3.5個小時），價格低（空調特快車40元，直快列車23元；而高速公路客車要69元），吸引了大部分客流。
二是公路內部競爭。目前石家莊發往北京的高速客車約30分鐘一班，每天32班。此外還有依維柯走高速到北京，每天約34班（票價45元，比高速客車69元低了三分之一），兩種車的運能遠遠超出需要。
三是不夠方便。高速客車一般都是從大城市直達大城市，全程走高速路，沿途不上下乘客，公路運輸方便乘客上下車的優越性得不到發揮。
在北京麗澤橋長途客運站，北京到太原的高速客車15分鐘一班，票價121元，開通以來，一直紅紅火火，原因就在于體現出了快捷、方便、舒適。
北京到太原500多公里，每天只有三班火車，車票也不大好買，特別是運行時間長達9小時；而高速客車每天40多班，運行時間不到6小時，所以票價盡管貴一些，仍然大受乘客歡迎；今年春節期間，客運部門調集車輛，改為5分鐘發一班到太原，載客率仍然很高。
北京到上海的普通長途車，全程票價256元，運行29小時；而新開通的京滬高速客車沿途停靠一些不通火車的蘇北城市，方便乘客上下，大大縮短乘客乘車時間（全程約13小時），免去了中途換車的麻煩，因而深受歡迎。
中型客車有望卷土重來
幾年來，由于受適合長距離客運的50座大型客車和適合短距離客運的20座以下的輕型客車的雙重夾擊，30座左右的中型客車在長途客運市場的領地大大縮小了。
現在客運站的停車場上，除了扎眼的中高檔次的大型客車外，多是密如飛蝗的輕型客車（俗稱中巴車），而幾年前作為長途客運主力的中型客車的數量卻明顯減少。記者對石家莊和北京的10個長途汽車站的觀察表明，大型客車約占三成，輕型客車約占五成多，中型客車約占不到兩成。中型客車的品牌主要為：宇通、中威、亞星、聊城、揚子。
當前客運市場的格局是：中心城市之間的客運被高檔大客車占據；縣城之間和縣鄉之間的客運被輕客蠶食；而中型客車則主要集中在100～300公里的中距離客運市場上；即使在這個市場上，也時常與大型客車和輕型客車出現競爭。
不過，中型客車市場日益萎縮的局面將有改觀。2002年，交通部出臺了一系列車型結構調整的配套政策，包括優化大中小車型的比例，短途客運要采用中型客車，促進客車及時更新，規范運營客車的市場準入條件等等，這給中型客車收復失地提供了政策上的保障。
輕型客車將陷于兩難境地
由于機動、靈活、價格低廉、運行成本低等優勢，輕型客車近年來得到了很快的發展，其表現為：2002年輕型客車的產量比上年有30％的提高，主流品牌中，金杯、全順、東南、依維柯等都呈現出了價位在20萬元以上的車型。
中央已經決定，從今年起投資500億元，用三年時間建設一批東部地區到村、中部地區到鄉、西部地區縣際間的公路。這些農村公路的建成將給適合鄉間客運的輕型客車提供新的市場機會。
交通部去年出臺的政策包括了這樣的內容，"短途客運要引導使用中型客車。"在某些地區的實施過程中，已經帶有強制性地要求將現有的輕型客車換成中型客車。
但是，當前城鄉間客運市場的實際情況是，出于降低成本和盡快收回投資的考慮，投放到客運市場的輕型客車（中巴）一般是價位在6萬元以下的17座低檔車。這種車既受經營者的青睞，又受乘車者的歡迎，是目前城鄉短距離運輸的主力車型。
還是要由市場說了算
如前面所述，在促進高速公路客運用車數量增加和用中型客車替代當前短途城鄉客運的主力車型--輕型客車方面，市場需求和政策導向出現了"撞車"。面對這樣一個市場，政府要管的主要應該是安全性能和環保一類問題；而對于發展什么車型，限制什么車型，什么車型為主，什么車型為輔等等問題，應盡可放手讓市場去決定、去選擇。惟其如此，我國的客運市場和客車市場才能真正得到長期的、健康的發展。
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