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不顧炎炎烈日的炙烤，蘇州金龍依然在７月底如期為自己４０萬平米新廠區的正式落成舉行了盛大慶典，同日新廠區設計年生產能力為１５０００輛的一期工程也正式投產。
雖然建成現代化大型客車生產基地如今在中國客車界并非驚天動地之舉，卻有國家行業管理部門、江蘇省、蘇州市的相關領導，來自全國各地的客戶代表、供應商代表以及汽車界、交通界、旅游界、新聞界等各界人士千余人應邀出席了這個典禮。蘇州金龍為何要投入如此巨大的人力物力舉行這樣一個落成典禮呢？喧鬧的慶典鑼鼓聲似乎在傳遞它沒有說破的言外之意：從“大金龍”掌控中走出的蘇州金龍依然非同凡響。
三條“金龍”上演豪門恩怨
蘇州金龍作此姿態與近年來客車業三條“金龍”錯綜復雜的恩恩怨怨有著非同尋常的關系。
中國客車行業堪稱無人不知“金龍”，但這個著名的品牌卻同時被三家客車企業“共享”。業界稱為“大金龍”的廈門金龍聯合汽車工業有限公司近年來一直盤踞客車銷售總額榜首，而對外經常以“廈門金龍”自居的“小金龍”廈門金龍旅行車有限公司也已進入客車行業三甲之列。
大、小金龍雖然是兩家獨立的法人企業，卻源自于同一個大股東廈門汽車股份而成為“手足”：手握“小金龍”６０％股權成為其控股股東的廈汽還同時持有“大金龍”２５％的股份，并和東風等其它三家公司成為“大金龍”的均衡股東。而蘇州金龍最初只是“大金龍”低成本擴張的一枚棋子，１９９８年初，“大金龍”設立蘇州事業部，年底就以技術、品牌、管理作價入股，與蘇州創元集團合資成立蘇州金龍。
這三條“金龍”在客車市場上各行其道：大金龍繼續主攻大中型客車，而“小金龍”和蘇州金龍則致力在中、輕型客車領域耕作。
但彼此相安無事的局面沒有持續太久，原本血脈相通的三條“金龍”之間已然開始同床異夢。對此中國汽車工業元老胡信民一言蔽之，“純屬利益使然，大家都瞄準了高端產品，原來的分工互補已經演變成了直接競爭關系。”
近年來隨著市場進入者的增多，低端產品利潤空間迅速萎縮，面對利潤相對豐厚的高檔豪華大客領域，早已按捺不住的“小金龍”和蘇州金龍雙雙決意挺進。
“小金龍”與“大金龍”原本同居一市同出一門，且不說在外埠市場上相互叫板兵戎相見，單是對本地和周邊市場的爭奪就足以讓這對“手足”反目成仇；而合作中羽翼漸豐的蘇州金龍則不甘在“大金龍”的掌控中自縛手腳，尤其在經歷了“職工持股風波”之后，“分家”的念頭被加速付諸行動。幾經交涉未果之下數次對簿公堂，雙方終于在今年年初分道揚鑣，蘇州金龍這一“大金龍”低成本擴張的典范最終為其帶來的“割股”之痛。
“手心手背都是肉”，眼看大、小金龍之間依然相互殘殺，身為“家長”的廈汽無法對此視而不見。大股東在自身利益的驅使下，有關整合大、小金龍優勢互補對抗宇通的消息不脛而走，這一消息也得到了當事雙方的證實。早在今年２月，“大金龍”有關人士就曾透露：兩家已經結束合并的談判，雙方高層的管理人員磨合也基本完成；但到了３月，關于雙龍合并短期內無望的消息再度從“大金龍”傳出，時至今日合并依然未果。
一位不愿透露姓名的知情人士說：“雙方都是出于各自的私利才談合并，而合并又不可能是比肩而立，就算是比肩雙方也都會不滿，兩家都想拿到最大最豐厚的那一塊，再說雙方的股權結構都如此復雜，每個股東各懷心思，這樣怎么能談得攏？就算政府強壓也沒有用。”
據悉，分家以后的蘇州金龍依然在使用“金龍”的品牌，其總經理吳文文和銷售總監楊國軍均與大、小金龍頗有淵源，有一大批經銷商均是從大小金龍倒戈而來。而大小金龍之間的人事關系也依舊微妙，據傳“大金龍”總經理沈偉的夫人就是“小金龍”的財務總監。
鄭州宇通意欲翻江倒海
雖然彼此對市場的爭奪顯而易見，但“大金龍”總經理沈偉卻并不承認“小金龍”是其強有力的競爭對手，他的矛頭對準的是鄭州宇通。
“它的成長性很好，加上它有一個很好的機制，有融資能力的保證，而且它有一個即將成為其股東的一個團隊。”
聯系到困擾“大金龍”十余年之久仍揮之不去的股權之痛，沈偉的話中似乎讓人讀出一種無奈。
蘇州金龍與“大金龍”分家后，客車行業競爭格局隨即發生了微妙的變化。原本以行業老大自居的“大金龍”霸主地位近乎難保：２００２年，在其４０．９億元的銷售總額中，蘇州金龍就占了１７．５億元；“小金龍”則以２２．４億元銷售額繼續維系“探花”頭銜，而原本排在第二的鄭州宇通以３３億元的銷售業績自動升級為老大，成為旁觀三條“金龍”爭斗的最大贏家。
鄭州宇通是國內客車行業首家上市公司，素以穩健經營著稱業界，但近年來已明顯加快了兼并重組的擴張步伐，迄今已創造了連續９年保持５０％平均增長率的奇跡。雖然“大金龍”與蘇州金龍分家后自己已公開以行業老大自居，雖然大、小金龍合并遲遲未果，但面對兩家合計占４６％左右的國內大客車市場份額，宇通無疑感受到了山雨欲來的壓力。
防患于未然。在雙龍合并傳聞最盛之際，宇通圈地“重客”被業界視為緊急應對之舉，但宇通有關人士表示，無論雙龍合并與否，宇通加緊在西部市場排兵布陣都勢在必行。重客是一家有著６０多年歷史的國營老廠，主要生產公交用車，擁有８個系列、４０余個品種，產品重慶牌客車在中西部地區有一定知名度，生產規模列西南第一，在去年該廠兩億多元的銷售收入中，來自中西部其它城市的訂車量占了７０％左右。
７月８日，宇通股份與重慶公交集團聯合組建的重慶宇通客車公司正式揭牌，即日起原重慶客車總廠生產的所有客車都將歸屬在宇通品牌旗下。此舉被業內人士評價為“借力打力”：借助重客原有資源，加上自身的強勢影響，宇通顯然可以事半功倍地掌控西南市場。
并購重客只是宇通加緊西部攻略、提前備戰未來客車市場的棋子之一，傳聞它在西部的另兩個城市也密謀“鯨吞”。
對于無意間提前到來的這頂行業老大的冠帶，宇通顯然希望能夠長久擁有，并為打造“國際百年企業”做好準備，佐證之一就是加緊與德國ＭＡＮ、ＩＢＭ、羅蘭貝格、博思智聯等國際巨頭在產品開發、ＥＲＰ、戰略咨詢、人力資源等領域展開全方位合作。
客車江湖風云未有定論
曾居霸主寶座多年的“大金龍”不甘屈居自不待言，宇通自然不愿將此冠帶拱手讓出；深得廈汽厚愛的“小金龍”雖不事張揚，卻也對老大之位窺探已久；蘇州金龍也揚言要在兩年之內形成年產１．５萬輛大中型客車的能力，銷售超過５０億元的規模，確保江蘇客車企業的龍頭地位，建成全國乃至亞洲最大的客車產銷基地。
由此引發今年上半年排名的“口水戰”就不足為奇了。來自大、小金龍的消息稱，今年上半年雙方的產銷量在客車行業“摘金奪銀”，宇通也聲稱自己上半年的銷售總量在行業排名中仍穩居第一，而蘇州金龍內部人士則告訴本報記者，基于自己的低成本優勢和高生產效率，蘇州金龍的利潤率遠遠高于鄭州宇通。
據中國汽車工業協會統計，今年１－６月，大型客車產量為７７００輛，同比增長１８％，由２３家制造商生產，其中宇通以１２１９輛排在第一位，長江客車廠以３輛之差屈居第二，蘇州金龍以２０６輛排在第１１名；中型客車產量為２５０００輛，同比下降１２％，由２９家制造商共同生產，其中江淮、一汽、東風、蘇州金龍為中客四強；輕型客車產量２０７０００輛，同比增長４４％，由４６家制造商生產，一汽位居第一，蘇州金龍排在第２９位；微型客車產量為３１３０００輛，同比下降７．３％，由８家制造商生產。
但中國汽車工業協會名譽理事長胡信民對此另有解釋：上述數據均是按照自造底盤才算整車的標準來統計的，裝配采購底盤的客車只能算改裝車，“以此看來，蘇州金龍的實際產量要高于統計數字，據說其大客產量已經上千，它近期內還處于上升期。”
其實除了目前競立潮頭的客車四強之外，大批環伺者已長驅直入，其中尤以民營資本來勢兇猛。連續５年占據輕型車橋市場榜首的民營企業曙光公司上演“蛇吞象”，以控股方式將客車業產銷量排名第５的遼寧黃海汽車（集團）公司吞吃。廣州寶龍汽車公司在改裝車資質的基礎上“升格”為整車制造商，斥資１２億元計劃在輕客市場顯神通。國內汽修汽保設備制造行業老大江蘇中大也成功控股中威客車，并以緊鑼密鼓之勢加緊對客車企業的并購重組。
皮卡老大河北長城也揮師殺入，短短數月間就形成了６大系列２０多個品種，并近期計劃躋身于國內客車的第一陣營。而此前“摩業”三雄力帆、隆鑫、宗申早已先行一步，悄然殺入客車行業。
“客車行業現在普遍是產能大于產量，大家也都在向高檔豪華車上擠。這是可以理解的，因為市場競爭越來越激烈，大家都想追求規模效益，做大做強。”汽車界元老胡信民就此表示，在未來幾年內仍將繼續會有新的投資者進入客車行業，新車、降價、重組等轎車行業的主題也將成為客車行業的主旋律，現在未到蓋棺定論的時候。
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