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預計2005年全球大中型客車的總銷量將達到22.2萬輛，增幅接近22%。到2005年，奔馳公司將在提供采用燃料電池電源的可替換推進系統方面成為市場主導者。今后若干年內，企業間的并購仍將是全球客車行業的主題。
1、重視公共交通將帶動客車需求的擴大
1.1公共交通成為政治議題
總體上看，世界大中型客車行業近年正在恢復景氣，多年來，該行業一直被看作是與卡車制造業相關的專業領域，而卡車行業與小轎車行業相比規模要小得多，受關注程度也低一些。
在大部分發達國家，公共汽車不太受重視，往往被視作運輸工具中的“老末”，但目前一些政治家們開始改變看法，原因是發達國家城市中心日益受到交通擁擠和空氣污染的困擾，而擁擠往往是由私人小轎車造成的，在行路高峰期影響更甚。城市擁擠還導致了廢氣排放加大，進而造成嚴重污染。
有些國家的城市對公共交通一直給予高度重視。城市公共交通車輛的運營要求車輛準時，運行速度高于私人小轎車，車輛質量高且交通費用合理。這種類型的交通運輸往往被視作一種公共服務，需要當地政府提供大量補貼。
近5年來，公共運輸已被列入發達國家的政治議題，人們意識到，由于小轎車的好處不言而喻，禁止小轎車使用是不夠明智的，近年來，一些城市中心相繼出臺了限制使用小轎車的各種措施。在很多經濟發達的城市，一些主要街道已經成為步行街，可利用的道路空間也有所縮少，使車輛行駛的時間延長。
1.2公共汽車是最佳選擇
鐵路通常是運輸大量人群的最有效的工具，但需要投入較高的基礎設施費用和良好的輔助設施。新建鐵路線的費用相當高，投入該類項目的數量有限。
有軌電車也是不錯的交通工具，但它們需要固定的軌道，其建造及維護費用很高。如果有些城市保留著原有的軌道，則有軌電車的運行就更有效。
最簡單和最經濟的解決途徑是使用普通公共汽車，與其他交通工具相比，公共汽車的兩大優勢是成本低且可以利用現有道路。
2、柴油化、低底盤化、環保化和高檔化是發展趨勢
2.1低底盤公共汽車受歡迎
公共汽車有各種形狀和尺寸，最小的是微型公共汽車或迷你公共汽車，通常有16座，最大載重量為3.5噸，運輸車的載重為3.5~7.5噸，通常由大型板式拖車（PANEL
VAN）或輕型卡車底盤改裝而成。因此，所謂“真正意義上”的公共汽車和長途客車載重量都在8噸以上。大中型公共汽車，通常在10~14噸，總長8.5~11.5米，大部分12米長的雙軸式城市客車的載重量可達18噸，鉸接車的載重量可達25噸。
在發展中國家，公共汽車和卡車在技術上仍有很強的關聯性，由于路況的因素，公共汽車車身往往高直平行，立式發動機安裝在前橋或后橋。這類車輛的底盤和車體往往由不同的廠家生產。
在發達國家，尤其是歐洲和北美國家，對底盤較低、車內地板與地面僅一步距離的公共汽車的需求正在擴大，主要原因是這些車輛適合于輪椅上的乘客上車，盡管這類乘客所占比例很小。低底盤設計對年老體弱的乘客也很方便，因為乘客上下車更快捷，公共汽車在車站停留的時間由此縮短，因而提高了行車效率。
低踏步公共汽車和低底盤汽車可以采用雙軸和鉸接車身設計。近兩年來，一些制造商，尤其是英國制造商也為雙層公共汽車研制了低車廂地板的底盤，這類汽車往往有較短的后軸外伸尺寸和橫向發動機設置，在交通擁擠的城市可以提高汽車的操縱性。雖然低底盤公共汽車的最大好處體現在城市中心（因為短途乘客上下車的次數多），但城市之間的交通也需要這類汽車，德國的一些制造商就推出了幾個型號的這類汽車，另外還推出了一種多功能公共汽車，其車廂地板和地面的高度約為800毫米，而行李裝載容量有限，因而適合于城市間的交通運行。
2.2嗓音和廢氣排放控制見效慢
在西歐和南美，公共汽車和其他道路車輛一樣，受到相繼出臺的有關限制噪音和廢氣排放法律的約束。燃料公司也受到牽制，新一代公共汽車以低硫柴油為燃料，其廢氣排量非常低。目前的困難是公共汽車的運行壽命比較長，相關法律真正見效需要很多年。
2.3可替換燃料漸受歡迎
近年人們對可替換燃料的興趣逐漸加大，壓縮天然氣已經很普遍，很需要較大規模的供氣設施，而且只有在天然氣稅收水平大大低于柴油的相關稅率時才值得建造這些設施。壓縮天然氣的質量還必須保持不變，因為一旦質量下降，多數發動機就無法工作。
這類燃料必須用高壓裝灌并放置在公共汽車的頂部，這意味著汽車構架要堅固有力，裝滿燃料的箱體重量可超過1噸，最大載客量相應減少。
液化石油天然氣使用尚不普遍，但是漸受歡迎，它比空氣更稠，其維護設施需要引起關注，但其加油設施的建設成本要低得多。瑞典已普遍使用酒精，同時小范圍地使用混合汽油（BIOGAS）（產生于污水和工業廢物）。
2.4對燃料電池寄予厚望
從中長期看，燃料電池發展前景很好。北美和歐洲已經研制出了幾臺樣機，目前發動機的體積比較笨重，樂觀人士估計，發動機尺寸將會縮小，5年后與內燃發動機相當。奔馳公司希望到2005年開始為城市公共汽車配備燃料電池，其價格比普通燃料電池高25%-30%。
2.5各種形式的電力牽引車
在有些國家，無軌電車仍在使用，雖然無軌電車比普通公共汽車造價高，但其廢氣排放等于零。人們已經在電力牽引技術的開發方面取得重大進展，相關的控制系統將更加輕便、高效。
電機比相同功率的內燃發動機體積要小一些，無軌電車的局限在于它需要架設高架布線系統，在進行道路施工或出現交通事故時會造成麻煩。
有關電力牽引電池方面的進展很有限，由于體積笨重，對公共汽車的范圍或載重量有嚴格的限制，解決這個問題的途徑是采用混合型公共汽車，它有較小的密封熱機（THERMAL
ENGINE），以恒定速度運行，為發電機或交流發電機提供電力，使用數量較小的充電電池。
目前使用替換系統的公共汽車的數量還很少，未來很多年中，內燃發動機仍然會是公共汽車、長途客車主要動力。
3、主要地區、國家產銷概況
3.1西歐：對全球市場影響很大
開發新技術需要較大的投入，近年企業并購活動頻繁等因素使卡車制造商量持續減少，盡管西歐僅占世界大中型公共汽車和長途客車市場的約12%，但西歐制造商對全球市場的影響卻不可忽視。通過補貼，許可證、合資企業和組裝廠等形式，西歐廠家實際上占有世界市場的約60%~65%，而且該比例仍在上升。
戴姆勒·克萊斯勒：世界上最大的公共汽車制造商，其EVOBUS分公司在兼并SETRA公司后負責經營奔馳公司在歐洲的工廠，EVOBUS發展很快，利潤頗豐，占西歐市場近30%的份額。
沃爾沃：原先主要是一家底盤生產廠家，20世紀90年代沃爾沃異軍突起，與一些特定市場的車身制造商關系密切。在進行了一系列的并購活動（尤其是購買加拿大PREVOST和北美最大的城市公共汽車制造商之一NOVABUS）后，改為主要生產整車，并調整了其在歐洲的經營，將生產集中在瑞典和波蘭（波蘭被視作供應中歐和東歐市場的較廉價生產地）。
目前沃爾沃占據了拉美15%的豪華客車市場，在巴西這一份額已達到20%。該公司計劃在4年內使沃爾沃在拉美豪華客車市場所占份額能增到20%~25%。隨著南方共同市場（巴西、阿根廷、烏拉圭和巴拉圭）的日趨穩定和成熟，沃爾沃有望在南美地區獲得高速發展。
IRISBUS：1999年1月，IRISBUS購買了雷諾和依維柯的客車制造部門，在法國、意大利和西班牙設有工廠，生產公共汽車、城間車輛和大客車，并將一些底盤加以改裝，更符合現代車型的需要，公司總部設在巴塞羅那，是一個真正的跨國公司，未來還將通過并購擴大生產，力爭在歐洲兩大市場德國和英國占領更多的市場份額。
3.2東歐：生產規模大幅減少
過去，東歐的公共汽車制造業規模較大，主要的生產廠家是匈牙利的IKARUS，其年產量曾經達到1.3萬輛，現已成為歐洲主要廠家IRISBUS的一部分，產量僅為原來的一小部分。波蘭的兩家主要制造商JELCZ和AUTOSAN的大部分股權已被奔馳公司所擁有。
俄羅斯的主要廠家LIAZ的產量也比10年前大為減少，前景未卜。但俄羅斯另一家中型多功能公共汽車制造商PAZ則運營狀況良好，并開始與幾家歐洲同行洽談合作事宜。一些裝備精良的俄羅斯軍工廠已轉產公共汽車，其中的TUSCHINO工廠（在莫斯科郊外）正在與IKARUS合作，組裝和生產公共汽車，意大利BREDAMENARINIBUS計劃在圣彼得堡成立合資企業，但資金短缺是主要障礙。
3.3北美：西歐廠家大舉侵入
近幾年來，歐洲制造商大舉進入北美，如沃爾沃購買了墨西哥最大的公共汽車制造商之一MASA，西歐之星卡車機構購買了加拿大ORION的部分股權。
西歐的介入是主要零部件（如發動機、齒輪和車軸）供應商所關注的。多年來，北美使用的公共汽車和客車發動機主要是GM兩個沖程的發動機，但后來被噪音和廢氣排放相關立法所禁止。目前康明斯和底特律DIESEL是兩家主要的供貨商。
沃爾沃和奔馳公司當然愿意提供自己生產的發動機，但他們面臨的競爭很激烈。用聯邦貨款采購的公共汽車必須含有至少60%的美國產發動機零部件，進口發動機價格昂貴，限制了一些制造商的采購能力。而客車的擁有者往往是小型家庭式公司，通常進行長途旅行，需要隨時隨地獲得有關服務，但是，在北美高速公路網絡對零部件進行存放的成本不小。
3.4南美：由歐洲供貨商壟斷
南美公共汽車和客車工業也在很大程度上受到歐洲同行的影響，奔馳公司在巴西的工廠可能是目前全球最大的底盤制造廠。沃爾沃和SCANIA在巴西也有一定規模的經營，主要集中在重型公共汽車和客車底盤的產銷，另外，大眾的一家工廠在南美生產中型卡車和公共汽車底盤。
巴西工廠向南美共同市場貿易區的其他成員國以及包括哥倫比亞和委內瑞拉在內的北部鄰國供貨，這些工廠有實力強大的車身制造商的支持。
3.5日本：公共汽車制造商的作用不大
日本在世界小汽車市場有舉足輕重的影響，但他們在中型公共汽車和大客車領域的活動主要局限于本國市場以及周邊市場。實際上，在一些地區市場，尤其是非洲和南撒哈拉地區，日本廠家的微型公共汽車和運輸車與大型公共汽車之間的競爭十分激烈，后者的銷量由此大幅度減少。豐田子公司日野、鈴木、三菱和日產內燃機公司在國內市場一直占有很強的實力，生產各類城市公共汽車和客車。
近年日本豪華車漸受歡迎，風格日趨國際化，一些型號明顯帶有歐洲風格。由于日本產品在國內市場很有銷路，所以對出口也有不利之處。日本出口的同類產品一般是為當地車身制造業提供微型公共汽車、運輸車、重型卡車底盤等。
3.6印度：國內兩大制造商實力雄厚
印度國內市場由位居世界10大制造商（以產量計）之列的兩家國內制造商所壟斷。ASHOK LEYLAND一度為LEYLAND的子公司和許可證生產商，現在仍在生產一部分由LEYLAND設計的公共汽車。包括非常老式的雙層公共汽車。該公司一直是印度各類國家級道路運輸公司的主要供貨商，現在由HINDUJA家族所擁有，依維柯占有37%的股權，其生產型號逐漸由LEYLAND轉向依維柯設計，同時普遍采用日野發動機。另一家制造商TATA在客車市場也很有實力，生產一系列底盤較高、發動機前置和后置的公共汽車和客車，沿用老式的奔馳公司設計，并擁有生產CUMMINS發動機的許可。
3.7中國大陸：市場潛力巨大
中國客車工業目前已經基本上形成了大中輕微齊全、高中低檔兼備的產品格局，其中大中型客車的生產能力超過10萬輛。受宏觀經濟調控的影響，大中型客車市場自1992年以來持續多年不振，產銷連年下挫，但從1998年開始全面回升。大中型客車按照用途可分為城市客車（包括市區公共汽車和郊區公共汽車）、公路客車、旅游客車、團體客車及特種客車五類。
為調整產品結構、許多客車廠通過合資、合作引進技術，已經具備了先進的客車車身和底盤制造技術，但中檔和普通型大、中型客車（分別為40座以上和20~40座）與國際水平相比仍有較大差距，首次故障里程、平均故障里程、使用壽命等指標明顯低于國際水平；缺少適合高速公路使用的客車發動機和客車專用底盤等。
中國是世界上最大的客車市場。根據有關部門的預測，未來我國大中型客車的保有量和需求量見表1。
表1 未來我大中型客車的保有量和需求量（萬輛）
項目：保有量~需求量
大型客車 中型客車 大型客車 中型客車
2005年 12~18 50~60 3~5 7~9
2010年 15~20 55~65 3.5~5 8~10
2015年 19~25 60~70 4~6 9~11
4.全球市場未來發展趨勢
4.1市場規模持續擴大
根據權威機構EIU統計，繼1998年后，1999年全球新生產的大中型客車的銷量再次下跌，為18.3萬輛，約下降4.4%。下跌最多的區域市場是南美和亞洲，但由美國﹑加拿大﹑墨西哥組成的北美自由貿易區（NAFTA）則連續幾年增長，預計該增長趨勢將維持到2004年。全球市場銷量在持續兩年下降后，2000年呈現回升勢頭，預計2005年全球總銷量將增長近4.4%，創22.2萬銷量的記錄（見表2）。
表2 全球公共汽車和客車銷量統計（輛）
地區 1996 │1997 │1998 │1999 │2000 │2001 │2002 │2003 │2004
│2005
西歐 21059│20687│24317│24160│24155│23670│23455│23690│23810│24005
東歐 16926│19664│18835│19300│19530│20980│22540│23565│25280│26790
NAFTA 49824│55213│57326│58840│59400│59600│60150│60450│58760│59050
南美 20371│20440│22866│16455│19135│21430│22950│24520│25530│25950
亞洲和 73361│72968│64721│60855│62905│68000│70617│75965│78890│81840
澳大利亞
非洲和中東 3190│3240│3420│3480│3530│3830│4370│4680│4890│4890
總計 184731│192212│191485│183090│188655│197510│204082│212870│217150
222525
注：199６~1998年為實際數值，其余年份為預計數。 來源：有關貿易協會；EIU預測
4.2公共汽車運營業面臨壓力
所有制造商都面臨著嚴峻挑戰，在很多國家，所有或大部分的公共汽車服務業由當地地方或國家級政府機構所擁有，公共汽車線路的經營主要被視作公共服務的延伸，公共部門經營者通常受給予其壟斷地位的許可證制度的保護，通常擁有公共汽車，也有一部分將其分包出去。
由于公共部門財政支出狀況日趨窘迫，私有化﹑放寬管制和合同分包的趨勢由此加強。最典型的是英國，經過若干年的私有化和放寬管制，已經出現了三大私營集團，控制了大約60%的市場。
4.3經營集團的購買力
主要經營集團的客車購買力通常十分強大，最大可達到1500輛/年，這就給制造商造成很大壓力，當然也面臨著壓價和減少車輛無關緊要性能的壓力，因為私營集團的支出不會像公共部門那么大。
4.4長途汽車行業主要由家庭式業主所擁有
長途客車與公共汽車的情況完全不同，絕大部分長途客車由相對較小的家庭式公司所擁有，一般每年購買一輛新車。對制造商來講，長途客車是一個特殊的領域，大部分客戶對汽車規格提出一些個性化的要求。對這類客車的需求也呈現更強的季節性，很多客戶在旅游季節剛剛開始的時候購買新車。未來長途客車前景不錯，在很多國家，長途客車仍然是快速旅行的最普遍的手段，在發達國家，55歲以上的國內旅客喜歡乘坐長途客車。
4.5有關安全措施出臺
為了達到安全的目的，長途客車制造商必須采取若干項安全措施。聯合國歐洲經濟委員會制定了若干項法規，涉及所有類型的汽車。其中第66條規定了長途客車傾翻時乘客幸存率的標準。為此，制造商加強了汽車頂部結構，使翻車時的幸存率達到最高水平。歐洲經濟委員會還為座位安全帶的安全和座位與地板的固定等制定了標準，一些國家規定要求長途客車的所有座位都必須設有安全帶。
4.6并購依然是主題
最近5~10年客車行業最重要的主題是并購，今后10年內行業并購的趨勢將進一步加強，這就意味著全球范圍內行業之間的競爭仍將非常激烈，集中優勢進行有效的聯合，才能穩定占領市場。
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