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我國大中型客車工業應該說是與轎車工業同步發展起來的，都是起步于80年代，成長于90年代，輝煌于新世紀。但在自主開發產品上，兩者表現卻大相徑庭：主流轎車的平臺都是從國外引進的，其變形產品也是在原廠家允許的情況下做有限的改動；而國內客車市場90%以上的產品，是完全由國內企業根據國情自主開發的適用性產品。牢牢掌握住開發的主動權，應該說是中國客車工業在加入WTO后具有的重要的比較優勢之一。
逼出來的獨立
縱觀國外客車工業的發展，像我國出現的動輒上萬輛規模的、獨立的客車廠幾乎沒有，即使奔馳、沃爾沃等公司，也不存在一個單獨的客車實體，客車產品都是依附主機廠而存在的。國內客車企業能取得今天的獨立地位，與自主開發不無關系。
我國客車工業在發展初期是談不上什么開發的。中國公路機械車輛總公司一位老總回憶道："十幾年前，客車廠主要依靠一汽、東風的貨車底盤改裝客車。當時是計劃經濟，底盤是稀缺資源，我每年都要代表交通系統去跟大企業爭，根本滿足不了客車廠的需要。"正是這種資源的窘迫及大集團無暇顧及客車底盤的開發，逼得亞星、黃海、長江等客車企業下決心自主進行車身與底盤一體式的開發。近幾年金龍、宇通的崛起，標志著客車企業在調動國內外資源方面進入了一個成熟期，許多改裝廠獲得底盤制造權，在產品開發上贏得了更大的主動權。
全球資源為我所用
作為客車開發，它的要點是什么？宇通公司老總湯玉祥曾告訴記者一句話："一是匹配，二是車身設計。"他的觀點代表了行業共同的認識：首先客車不同于轎車，不是規模經濟，不能進行大批量生產，要采用差異化策略；其次轎車零件互換性差，而客車的生產方式是"搭積木"，可以利用國內外的優秀零部件總成"吃拼盤"，匹配出最好的產品。江淮集團老總左延安總結為"買全球，賣全球"�？梢哉f，正是客車的這種生產特性，使得我國客車工業在汽車零部件基礎還很薄弱的情況下，在車身設計、總成配置上已與國際接軌。
在今年北京車展上，觀眾們驚訝地看到，大客車的檔次、配置不僅優于載貨車，而且采用了許多轎車的技術。ABS、ASR、空氣懸掛、電渦流緩速器、大馬力低排放發動機、前盤后鼓制動系統，目前只有在技術引進的卡車上才能看到，而我國高一級以上的客車已經把它們列為標配。有一些高檔客車上的配置，如定速巡航控制系統、智能化車內氣候集成控制系統，在很多高檔轎車上也十分鮮見。汽車行業不少專家承認，衍生于載貨車基礎上的客車產品，在技術梯度上大大超過它的先輩。
把開發權交給市場
金龍前任老總庹新永在對記者談到開發問題時，曾做過一番淺顯而深刻的表露："客車設計出來是賣的還是看的？應該是好看的也是好用的，做出來要有效益。什么時候做普檔車，什么時候做豪華車，要看市場。"
1994年前后，隨著我國第一批高速客運企業誕生，國內生產的進口品牌高檔車進入了市場。但金龍公司沒有盲目跟風，而是扎扎實實做西部市場、旅游市場、中檔車市場，把規模做上去，結果數年后成為客車行業的老大。進入新的千年后，中國高速路已位居世界第二，給發展高速客運提供了更大的市場，金龍又以充分的產品預研滿足了用戶的需求。金龍公司總經理沈偉談到如何評價技術投入與市場規模和效益的關系時說，規模取決于市場需求，開發費用的多少不是衡量技術水平的標準，關鍵在于產品是否符合市場；技術要有儲備，但什么時候拿出來，還是要看市場。
長安大學校長、著名汽車專家陳蔭三教授認為，中國客車目前需要解決的是適用技術，不要一味追求高檔、豪華，只要用好就行。在發達國家生產的客車譜系中，沒有臥鋪客車品種。90年代初，長安大學（當時稱西安交通學院）根據中國道路客運量的急劇增長及客運線路的不斷延長，為亞星集團設計了具有中國特色的臥鋪客車，并很快就風靡市場。宇通正是借助這一品種，壯大發展起來。
特別值得關注的是，一汽最近整合了它的客車資源，對客車制造給予了前所未有的重視。有理由相信，中國客車開發將在更開放、更自主的氛圍下，進一步放大自己的比較優勢�！ �
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