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　　對于杭州市民來說，定制公交不是一個陌生詞匯。早在2014年12月底，杭州就推出首條定制公交線，從丁橋到城西，不過由于定價和線路因素，開通三天，由于入座率未滿60%而取消。

　　作為一件新生事物，開頭有挫折，很正常。然而，這兩年來，杭州公交集團一直沒有放棄嘗試。

　　最近，在中國新能源客車應用交流大會，杭州公交集團透露，將聯(lián)合螞蟻金服，再度嘗試定制服務。而這一次似乎底氣更足，這份自信來自于今年8月，公交506路20輛公交車應用支付寶試點成功。

　　“如果支付寶在所有公交路線上都能實現(xiàn)，背后的出行數(shù)據(jù)是很豐富，也很全面，對入座率把握也會更準確。”杭州公交集團總經(jīng)理盧智宏樂觀地表示，與此有關的實踐正在醞釀中：10月31日，6條“互聯(lián)網(wǎng)快線”將逐步試運行。

　　兩年前就試水的定制公交 為何沒能走遠?

　　2014年12月27日，杭州首條定制公交在大家的期待中上路，早上7點，從丁橋公交站出發(fā)，到達城西節(jié)能公司，歷時71分鐘。

　　49個座位，42位乘客，基本都是沿途的上班族，定制公交的相關負責人，杭州白馬安達公共交通客運服務有限公司副總經(jīng)理鄭旻還記得當時的數(shù)據(jù)。

　　當時，路線是這樣定制出來的：乘客登錄“愛杭州”APP，進入定制公交平臺，輸入想要的專屬線路，信息就自動提交給公交集團。公交集團綜合考慮，整理出1條或多條熱門線路，重新發(fā)回平臺，再由乘客們挑選，點擊“我要加入”。

　　公交集團將“我要加入”點擊人數(shù)多的線路升級成為擬開行線路，乘客們再進行預訂座位繳費，如果一條線路乘客數(shù)達到車輛座位數(shù)的60%，那么一周之內(nèi)，定制公交就會開通。

　　“當時首條線路有兩三百號人加入，希望這條線路開通，正式預訂也有50多位乘客，所以很快就開通了。”

　　不過，等到第二天，乘客少了不少，等到第三天，還不到20位，這條路線也到此為止。

　　“主要原因在于價格。當時定價是按照路程油耗、員工工資、車輛折舊維修等費用來綜合衡量的，全程每位13元，很多乘客覺得太貴了，比普通公交貴了一倍，但這個定價相對于我們的運營成本來說，其實是勉強持平，甚至還會虧損。”

　　據(jù)了解，定制公交最火爆時曾開出過9條路線，但最后都因定價高、路線堵等原因取消，目前剩下的兩條路線就是因為連接城郊，乘客穩(wěn)定，才得以長期固定下來。

　　價格太高，這也是當時全國很多城市推行定制公交面臨的普遍問題。

　　“無論何種行業(yè)，定制化本身就需要承擔更多的成本，而降低成本的方法就是要有源源不斷的穩(wěn)定客流。但客源在哪里，解決這個問題需要足夠多且準確的數(shù)據(jù)分析，這在當時來說，還有一定的難度。”一位不愿意透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，數(shù)據(jù)網(wǎng)絡平臺是做好定制公交的最基本條件，這恰恰是我們傳統(tǒng)企業(yè)最薄弱的環(huán)節(jié)，還有技術、能力、創(chuàng)意等等。

　　借力支付寶收集大數(shù)據(jù)

　　6條“互聯(lián)網(wǎng)快車”今天試運行

　　毫無疑問，對于公交集團來說，要下好定制公交這盤棋，建立完善出行數(shù)據(jù)是重要的第一步。這也是近年來在大數(shù)據(jù)背景下，杭州公交集團一直在做的“互聯(lián)網(wǎng)+”探索。

　　“之前我們嘗試定制公交，數(shù)據(jù)由乘客提供，由他們來決定開設哪些路線，這樣的數(shù)據(jù)樣本量太小，而且很難保證是否與真正出行需求相匹配。但現(xiàn)在，對數(shù)據(jù)的搜集和分析有了新的解決辦法。”盧智宏指的是，公交移動支付上的創(chuàng)新以及數(shù)據(jù)營運。