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　　深圳市作為首批新能源汽車應用推廣示范城市，一直以來都大力支持新能源汽車的推廣應用。根據《關于深圳市2015年國民經濟和社會發展計劃執行情況與2016年計劃(草案)的報告》顯示，2015年深圳新能源汽車推廣力度加大，全年新建1.5萬個以上充電樁，是此前總量的5 倍;累計推廣應用新能源汽車達3.8萬輛。而根據深圳市統計局數據顯示，2016年上半年新能源汽車發展迅猛，上半年共生產31038輛，增長358.8%。

　　當下，“新能源汽車城市”的標簽在深圳已經愈發濃厚。

　　政策推動下的飛速發展

　　深圳新能源汽車能夠實現飛速發展，這與政府出臺的一系列鼓勵性政策密切相關。可以說，深圳新能源汽車是在政策與市場雙推動下實現了跨越式發展。

　　記者從深圳市發展和改革委員會了解到，2016年9月5日，深圳市財政委員會、深圳市發展和改革委員會聯合印發了《深圳市2016年新能源汽車推廣應用財政支持政策》(以下簡稱“《財政支持政策》”)。《財政支持政策》主要對深圳轄區范圍內的車輛購置、使用、充電設施建設和動力電池回收給予補助，補助方式包括購置補貼、一次性充電補貼、充電設施建設補貼和動力電池回收補貼。

　　在此之前，為規范新能源汽車扶持資金申報工作，2015年11月24日，深圳市發展和改革委員會印發《深圳市新能源汽車企業備案管理辦法》。為規范新能源汽車充電設施投資、建設、運營活動，2015年8月19日，深圳市發展和改革委員會印發《深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理辦法》和《深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理實施細則》……

　　“為了營造更好的新能源汽車使用環境，深圳政府從2010年開始先后出臺了30多項地方性標準。”7月16日，在2016中國新能源汽車高峰論壇上，深圳市新能源汽車推廣領導小組主任陸橡楨分享了深圳多年來新能源汽車發展的經驗和未來規劃。

　　據陸橡楨透露，截至2016年6月30日，深圳已經推廣新能源汽車約5萬輛。其中新能源公交車6634輛，純電動出租車4265輛，純電動通行包車1115輛，純電動物流車9067輛，新能源租賃車7893輛，電動私家車20574輛。

　　談及私家車領域，陸橡楨表示，“我們希望，到2020年，深圳的新能源私家車數量能達到汽車保有輛的3%~5%。”

　　據了解，在政策制定方面，無論是在補貼力度上，還是積分制的實行，或者環保獎勵等鼓勵政策的推廣上，深圳政府對新能源汽車都給予了充分的支持。

　　以公共服務領域作為突破口

　　純電動大巴可謂是深圳當前一道亮麗風景線。

　　記者從深圳市交通運輸委員會了解到，目前，深圳巴士集團已率先投放純電動大巴達2846臺。巴士集團相關負責人表示，預計年底巴士集團投放純電動公交車輛總量將達到5674輛，同時在全市建設1800座純電動公交充電站。據深圳市交通運輸委員會介紹，今年深圳三家特許經營公交企業將推廣應用10352輛純電動公交車，至年底實現深圳公交純電動化。

　　“巴士集團從2009年起推廣新能源汽車，是國內最早推廣新能源汽車的公交企業，也是目前國內擁有新能源車輛最多的公交企業。”據深圳巴士集團負責人介紹，該公司積累了豐富的經驗，成立了全球首家純電動出租車公司、與第三方充電服務商合作構建全國最大的充電服務網絡、新能源車輛使用效率從60%提高到93%。

　　陸橡楨表示，深圳公交車交通系統是新能源汽車重要的推廣領域。目前深圳純電動公交車有6000多輛，還有2000多輛是插電式混合裝置，政府規劃要在2017年底之前實現所有公交車的純電動化，最終以公共服務領域作為突破口向全社會不斷延伸。

　　據統計，目前深圳共有公交線路948條，運力約1.5萬輛，常規公交日均客運量達到533萬人次。深圳自2009年以來，大力推廣新能源公交車，截至目前，全市公共交通領域已累計投入純電動公交車4887輛。另有數據顯示，與傳統柴油大巴相比，純電動大巴能耗節約近70.1%。全市已投放的純電動大巴可減少二氧化碳排放約5.7萬噸/年。

　　用戶痛點仍在于充電

　　深圳市新能源汽車示范推廣和產業發展在取得一定成績的同時，也面臨著充電設施建設滯后、配套政策不完善等突出問題。

　　“電動車有助于環保，也比較經濟實惠，因為充電費用比燃油費便宜很多，但是目前還沒考慮換成電動車。”陳先生是一名滴滴快車司機，他告訴記者，暫時沒考慮置換電動車的原因主要是充電短板問題。“電動車電池續航能力不一定能滿足司機需求，開幾十公里就充電的話實在不方便。”

　　記者了解到，當下，不少司機都有與陳先生一樣的顧慮，電池使用時長不夠，充電不夠便利且充電用時長。因此，對于新能源汽車，充電問題仍是用戶的一個痛點。

　　“當前面臨的電動汽車充電難題一是充電樁少，要想普及電動汽車需要建大量的充電樁;二是充電時間長，突破快充電的技術瓶頸還需一定時間。”一名電動車用戶說道。

　　公共交通方面，場站用地緊張、充電樁建設成本和人工成本也都在制約著新能源公交車的推廣。2016年，隨著深圳公交行業吹響公交全面電動化的集結號，如何突破瓶頸尋求跨越式發展，成為了整個行業思考的重要命題。而配套場站的面積過大、充電樁建設成本不菲、充電人工成本高昂、谷期充電利用率較低都是充電場站面臨的主要問題。

　　值得注意的是，充電樁作為發展新能源汽車的重要基礎設施，當下的建設推進工作正呈現出積極的跡象。記者了解到，深圳巴士集團已經發明了網式快捷充電模式，建立了全國首個定制充電場站。常見的傳統充電站建設布局統一，每個充電樁一次只能給一輛大巴充電。每次充電完畢，需要將大巴開走，才能為下一輛車充電。傳統場站除了充電大巴的車位外，還得考慮車輛輪換時的轉彎半徑，相當于浪費了很多空間。

　　深圳巴士集團技術人員通過反復實驗、琢磨，設計了多組一機多充的網式布局，充分滿足場站所有營運車輛的分營運時段、平谷峰電價的充電需求，既提高了充電設施的使用效率，縮短了充電等待時間，還節約了用地成本和人工成本，得到了業內的高度認可。有業內人士預計，未來網式快捷充電模式全面推廣后，深圳公交場站的充電樁數量和場地將至少節省一半。

　　據了解，為了鼓勵社會資本積極參與充電設施，深圳還出臺了新的充電服務標準，從2013年的不低于每千瓦時0.45元提升到了1元。此外，相關城市改造規定要求在新的防護建設過程中，城市改造每3萬平方米必須留有700平方米以上充電設施用地，老舊區則按照不低于10%的比例加樁。

　　值得一提的是，隨著當前新能源汽車政策補貼的逐漸滑坡，一些地方的新能源汽車市場開始遭遇寒流，未來新能源汽車市場勢必將回歸市場，這對于開創了“政府主導+市場化手段”模式的深圳來說，如何應對后補貼時代的市場變化將是一個挑戰。