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　　再建設：改造后初步實現專用道成網成環

　　公交專用道字面意思很貼切，即專門用于公交車行駛的道路。相對于國內一些重點城市，南京首次設置公交專用道是2014年5月12日，當時中央路、中山路、中山南路三條城市核心道路啟用公交專用道，同時配合公交專用道改造的港灣式站臺臨近道路也被涂成了醒目的紅色。后來因天氣炎熱，落葉被車輛碾軋后粘連在紅色道路上，一度被市民戲稱為“星光大道”。不過，也正是從那時起，南京開始在全市范圍內推廣改造公交專用道，截至目前總長度達到200多公里。

　　有關公交專用道的建設，南京交通部門每年都會有一個建設時序任務表。根據2015年的安排，當時提出的是再改造建設30公里公交專用道，這一計劃在2016年年初也得到了交通部門的明確，但大半年過去，相關工程一直沒有進展。近日，隨著這30公里公交專用道改造招標公布，建設工期3個月、包括17條主次干道的正式方案也被明確。記者了解到，此次新增的公交專用道主要集中在主城，其次是江寧和江北。其中，包括珠江路、光華路、模范西路等城區主次干道共計14條，總長23.3公里;江寧東山副城2條，總長4.2公里;江北地區也有一條，長度也達到了2.5公里。

　　南京市交通部門相關負責人表示，在2016年的建設任務完成后，南京的公交專用道總長度將接近300公里。尤其是此次主要增加了主城道路的改造，將初步實現公交專用道成網成環，在提高公交行駛速度，增加準點率的同時，方便市民乘坐公共交通快速出行。

　　有話說：

　　公交專用道常被社會車輛占用

　　乘坐公交或自駕車輛出行的市民會發現，雖然目前不少主次干道上都劃出了公交專用道，并有明確的限行標識和社會車輛開放時間，但在擁堵的路況下，時不時會有些車輛對公交專用道臨時征用。尤其是在一些還沒有設置探頭的位置，往往出現社會車輛和公交車擠用公交專用道的現象。

　　“南京的公交專用道多采用外側式設置，不少路段公交專用道本身也是右轉和直行的共用道。部分不愿意在其他直行道尾隨排隊的社會車輛會在等直行紅燈時，加塞到右轉和直行共用道擠占路口位置，我們這些公交車明明右轉是綠燈了也只能等著。”對于社會車輛占用公交車道的問題，不少公交司機都有話要說。不僅如此，由于目前大多數公交專用道的探頭設置在路口，中間部分即便不是虛線設置，一些急于超車的社會車輛依然會臨時改用公交專用道，完成借道超車，只需要在靠近路口位置變回原有道路就可以規避探頭。公交車好不容易在一段專用道上把速度提起來，馬上又得踩剎車避讓占道的其他車輛。

　　問題還不止這些，因為并非所有設置公交專用道的站臺都實施了港灣式改造，加上一些道路為拓寬通行，慢車道和快車道混行，不僅私家車，連電動車、自行車也在公交專用道上跑，原本設計用來提高公交車速度的專用道根本發揮不了作用。一位3路公交的司機介紹，在一些地方，公交專用道畫線很窄，公交車只能壓線行駛，導致后面及側向通行的車輛也受到影響。

　　談想法：

　　專家建議公交專用道最好專用

　　“越是堵的地方越要多建公交專用道!”公交專用道的建設上，南京市交通運輸局局長陳雷的觀點和不少交通專家的想法一致。在知名交通規劃專家楊濤看來，只有在其他車輛慢到沒法開，而公交車還能飛快跑的時候才能讓市民真正用腳投票，支持公共出行。

　　或許是為了在照顧公交快速通行的同時提高原有道路通行效率，從南京首次設置公交專用道開始，絕大多數的公交專用道都在一天之中有特定時間段對社會車輛開放。加上現有的道路管理智能系統因投入問題，無法做到全路段監控，多設置在路口。這也給不少駕車人以僥幸心理，能占就占，尤其在尚未安裝探頭的路段。其實，對于公交專用道究竟要不要對社會車輛開放一直就有爭議。“長期以來，我們的道路建設都是強調以車為本，最大限度方便開車人，這是錯誤的觀念。”楊濤認為，提高道路通行能力沒有錯，但應該以公共交通優先為前提。

　　有交通專家說，在歐洲很多國家，即使只有三四股車道，也會留一股給公交車專用。“像韓國的首爾就是很好的例子，大部分市民工作在城區，居住在附近的衛星城，來往通達的交通方式也很多，但在路面交通上，社會車輛是不能進入公交專用道的。你選擇舒適可以，但也要接受排隊、擁堵為代價。同樣的道路，開私家車和乘坐公交耗時最多能相差3倍，換成是你會選哪種出行方式?”

　　據了解，此次新增的30公里公交專用道將嚴格按照國家的相關規范建設，除在地面、路幅空中設置明確的提醒標識外，所有公交專用道也將按照寬度應不大于3.75米、不小于3.25米來劃線。同時，還會在現有針對公交專用道的探頭數量基礎上再新增100套設備，更好地監控公交專用道專用功能發揮。

　　看變化：

　　擁堵排名下降體現公共先行好處

　　按照設置規范，凡是符合路段單向機動車道3車道以上(含3車道)，或單向機動車道路幅總寬不小于11米;路段單向公交客運量大于6000人次/高峰小時，或公交車流量大于150輛/高峰小時;路段平均每車道斷面流量大于500輛/高峰小時的都應設置公交專用道。但在現實中，往往一些具備條件的道路寧可在一側設置停車位，也不為公交車劃出專用道。

　　隨著包括地鐵、公交專用道、公共自行車等公共出行方式的快速建設，南京近幾年在全國眾多城市的交通擁堵排名中逐年下降，這足以體現城市交通中強調公共先行的好處。

　　“對于最后幾公里的出行解決，不能總指望公共自行車，一些通達城市支路的中小型公共交通出行方式同樣需要。”在專家看來，之所以不少市民覺得，很多時候一些公交專用道并沒有公交車，應該對社會車輛開放，實質是因為公交車發車密度不夠造成的。“只有讓公交專用道先成網成環，讓公交速度提得起來，快速完成路程來回，才能讓公交車有吸引力。既能減少市民等待時間，又可減少車輛的備車數量，降低公交車企業運營成本。”