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    定制公交，也稱商務通勤車，是國內正在嘗試推廣的一種全新的通勤運營模式，也是一個新的細分市場。該細分市場將涵蓋定制公交，商務快巴，寫字樓通勤巴士等，其主要服務對象是白領、商務人士及私家車主，以其快捷舒適性著稱，一部商務通勤車能夠替代20-30部私家車在通勤時間的使用，可有效緩解擁堵、尾氣、停車等問題，進而緩解交通壓力。

　　對于北京、上海等大城市來說，9月是一年之中最擁堵的月份：高校開學的學生潮，中秋、國慶雙節的走親訪友、請客送禮潮和游客潮，足以讓原本就“壓力山大”的路面交通瀕臨癱瘓。

　　2013年，北京交通發展研究中心早早就給出了預測：9月份至少會有9天非常擁堵，其中，中秋節前的9月17日和國慶節前的9月29日，持續擁堵時間預計超過9小時。

　　為了應對“最堵9月”，更為了有效地緩解城市交通擁堵，北京公交集團日前宣布，預計9月份，定制公交平臺將正式上線運行，并推出一批商務班車線路。

　　不少城市拿定制公交做起了治堵的文章。除北京外，上海、青島、濟南等地也在近期試行或正式推出了定制公交，市場反應還不錯，且遼寧大連也準備在2014年啟動定制公交項目。

　　“不用換乘，還可以睡個回籠覺”

　　定制公交的理念其實并不出奇，可以理解成由兩三人“拼車”，擴大為三四十人“拼公交車”。當然，定制公交屬于公交車中的高端產品。

　　據北京公共交通集團介紹，與普通公交車不同，定制公交將根據乘客出行需求和客流情況設計線路，并在定制公交平臺上招募乘客、預訂座位、在線支付，根據約定的時間、地點、方向開行。“乘客只需在電腦前按照步驟操作，便可像點菜一樣輕松地提出需求并享受到商務班車相關服務。”這項服務主要面向“自駕車或乘坐出租車出行的市民”。除了車輛使用的是公交車外，定制公交更像是一種定制的商務班車。

　　當然，定制公交的票價不低。以北京為例，與普通公交單程票價大多在0.4元（刷公交卡打折）相比，北京公共交通集團預計，按照20公里往返計算，票價為15元，相當于自駕車費用（燃油費+高速費+停車費，約45元）的30%左右、出租車費用（100元）的15%。

　　盡管定價高，但定制公交的需求預計將十分火爆。北京公交集團為定制公交推出的“出行需求調查”，數日之內即有超過10萬人響應。這些人大多居住在天通苑、回龍觀、通州、燕郊等被稱為“睡城”的大型居住社區所在地，而工作地點則集中在CBD、金融街(5.21,0.09,1.76%)、總部基地、望京等區域。

　　“我看中的是定制公交可以走公交專用道，你知道早晚高峰期早通過一個紅燈能節省多少時間、多走多少距離嗎？”一位參與“出行需求調查”的北京市民張先生對《中國經濟周刊》說。不少白領還期待，“不用換乘，可以在定制公交上睡個回籠覺”。

　　定制公交對“睡城”居民的吸引力尤其大，北京“天通苑社區網”網站站長司馬凌霄早已體會到。

　　早在2011年4月，天通苑社區就已經開通了類似于定制公交的社區通勤快車。這趟社區通勤快車是由北京市昌平區交通局，聯合北京公交集團、天通苑社區網共同開通的，開創了全國類似交通產品的先例。

　　據司馬凌霄介紹，天通苑社區通勤快車共開通了3條線路，分別開往國貿、金融街和中關村，每條線路早晨上班發2輛車，下班發1輛車返回，共9個班次，單程統一定價8元，按月結算。

　　“現在每輛車幾乎都是坐滿的，每天共計運送500人次左右，與天通苑居民總數相比只是九牛一毛。很多人呼吁開通新線路，增加車輛，但我們實在沒有人力、物力來保障。”司馬凌霄說，通勤快車現在除了北京公交集團派車、派司機以外，諸如咨詢、報名、收費之類的管理工作由天通苑社區網完成，為此，網站每年要投入10萬元左右，而并沒有政府部門為此買單。

　　司馬凌霄希望北京公交集團的定制公交能早開通，“這樣，我們可以‘誘導’現在通勤快車的乘客去坐定制公交。”而且，他說相信定制公交能做好，“因為地鐵線路越來越發達，搶走了不少遠郊公交線路的生意，在這方面，北京公交集團有壓力。”

　　“贏利比想象中困難”

　　針對龐大人群的公共服務總是眾口難調，細節性的難題層出不窮。對于天通苑社區通勤快車來說，一個“蹭票”問題就讓司馬凌霄大為頭疼。“我們現在遇到的問題，都是將來北京定制公交要想好怎樣去避免的。”他說。

　　“有的人就是蠻橫地說，我是天通苑居民，就有權坐社區班車，我憑什么買票！有的人這個月買了，下個月不買。還有的人一人買票，拖家帶口坐車。現在每輛車都是滿的，只要有一個人蹭票或逃票，就會有人站著，然后就會投訴我們。”司馬凌霄很無奈，盡管從乘客處收取的車票費都交給北京公交集團了，但乘客遇到事情還是只認他們這個“經手人”。北京公交集團派的司機，由于收入不與乘客數掛鉤，所以并沒有查票的動力。不得以，司馬凌霄只能另安排專人上車查票，“兩年來，我們的乘車卡都已經升級到了第四代，就是為了提高識別度，防止蹭票、逃票。”司馬凌霄說。

　　“除此之外，還有占座的、吃東西的、無理取鬧的。”司馬凌霄認為，北京定制公交開通后，一定要保證服務質量與服務效率，“不能讓人坐8塊錢的公交，享受4毛錢的待遇”。

　　上海“直通吧班車”負責人楊奮也曾遇到過“有理說不清”的難題。“我們班車早晨7點發車，有人錯過了班車，但是他就是堅持說是6點55分到乘車點的，沒看到班車。”楊奮告訴記者，他們后來專門研制了查詢班車實時位置的手機軟件，幾點幾分車輛在哪兒，一目了然。

　　楊奮和他的合伙人打造的是“技術為王”的定制班車。他們從2010年開始籌備這個項目，重點研發刷卡系統、會員鑒別系統、收費系統和車輛定位軟件。楊奮覺得天通苑社區通勤快車的“蹭票”難題，完全可以通過技術手段解決。

　　但事實上，“直通吧班車”曾在2012年3月至2012年10月期間試點，當時也曾遭遇波折。作為私人投資，“直通吧班車”租用旅游巴士，也不可能得到財政補貼，如何收回成本并贏利就成了問題。

　　據介紹，去年試點時，“直通吧班車”采取包月制，最高的每月660元，最低的每月440元。但有些用戶并不是每天都坐班車，高票價導致了客源的流失。因此，在正式推出前，他們調整了收費方式：用戶購買任意路線，只需要每月先繳納單程150元、往返299元的會員費，之后每次乘車再根據里程支付5元~10元不等。“這樣做降低了乘客的一次性開支，坐得多，付得多，萬一哪天沒坐也不會覺得很虧。”楊奮說。

　　據介紹，“直通吧班車”目前全部開放的有2000多條線路，目前有乘客報名的有400多條，報名數最多的一條線路，已經有55人報名。報名并付費滿40人的線路即會開通。

　　但楊奮也坦言，“直通吧班車”想獲得贏利比想象中困難，尤其是車輛成本太高，以一輛單程15公里、額定45座的定制班車為例，一天的租賃費在900元至1000元。而以單程車票5元計，一天往返的車票加上提前收取的會員費，總收入才900元左右。“我們也希望用公交車，成本會低一些，但是上海公交公司目前沒有這方面的打算。”楊奮說。

　　不過，在“直通吧班車”的基礎上，楊奮還有更遠大的商業構想。“做交通服務不是我們擅長的，我們更多的空間在于打造一個平臺。我們客戶當中有不少是企業主，我們可以定制一些小眾需求，比如說租車公司有一批車，可以通過我們這個平臺租出去。還可以有廣告在這個平臺發布。此外，我們也可以出售關于定制班車的一整套成熟的解決方案。”楊奮說。

　　有錢人的“高端菜”？

　　即便“定制公交”擁有了完美的服務，有一個現實難題還是繞不過去——只要是路面上行駛的交通工具，就難逃擁堵。

　　住在天通苑的王小姐，有一次乘坐通勤快車就遭遇了瘋狂堵車，為了上班不遲到，她不得不中途請求司機放她下車，飛奔轉乘地鐵去單位。“閨蜜每天坐公司班車去上班，如果遇到堵車遲到了，請班車司機作證就可以免予罰款，但我坐的社區班車就沒這個待遇了。”王小姐說。

　　不少乘客看中的定制公交可以走公交專用道，享受優先路權，其實也不能算是個絕對的優勢，因為在有限的城市道路空間里，公交專用道常常“專用”不了。

　　還有更多的問題在拷問定制公交。“定制公交開的是時候嗎？有些邊緣小區到達市里的公交線路并不多，要換乘好幾次，是不是應該先解決大多數人的出行問題，再考慮為已經有私家車的人開定制公交呢？就好像一個食堂，大多數人還吃不飽，就為有錢人研究高端菜？”居住在北京回龍觀的李女士表示對北京公交集團開通定制公交很不理解。

　　但在中國道路運輸協會秘書長王麗梅看來，定制公交是對公交體系一種有益的補充。“加快軌道交通的建設和運營、完善公交網絡、解決出行‘最后一公里’（指公共交通未能覆蓋的一小段距離），這些努力也正在做。北京這樣復雜的交通情況，必須幾手并進，各有分工。只要有益于吸引大家坐公交、減少路面擁堵的壓力，都應該進行嘗試。”王麗梅對《中國經濟周刊》說。

　　北京公交集團提到，一輛商務班車的開行可以替代20~30輛私家車的使用，能夠有效緩解交通擁堵，減少尾氣排放。楊奮也告訴記者，“直通吧班車”用戶中有60%是自駕族，7%為拼車族，他們放下了方向盤。

　　數據顯示，2013年上半年，北京工作日路網平均擁堵時間為1小時40分鐘，比去年多了30分鐘，擁堵情況隨著機動車保有量的增長變得更嚴重。“解決城市擁堵只有大力發展公交。現在北京只有50%多的人出行乘坐公共交通工具，如果這個數字達到七八成，北京的交通狀況將會有極大改觀。”王麗梅說。