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    讓農民像城里人一樣，花上一兩元錢就能在家門口方便、舒適地坐上交通車。這是統籌城鄉發展、加快社會主義新農村建設的重要舉措。

     近幾年來，隨著我省農村公路建設的快速發展，交通部門把農村客運網絡化作為推進交通運輸城鄉一體化的重要措施，不斷延長農村客運班線，不斷增加農村客車數量，大幅提高鄉鎮、村通班車率，使農民出行越來越方便快捷。

     雖然農村客運也是公共交通，但農村客運班車無論是管理模式還是享受優惠政策，均與城市公交大相徑庭。這種不同，阻礙了農村客運的科學發展，使農民難以享受到與市民相似的出行服務。

    現象：線路相近價格懸殊

     在推進城鄉客運一體化進程中，南昌市在全省最具代表性。

     乘公交車從南昌市昌北前往新建縣樵舍鎮，有兩種出行選擇：一種是坐118路公交車，票價3元錢；一種是坐道路運輸部門的客運中巴車，票價4.5元錢。

      公交車從八一橋發車，經昌北、下羅、蛟橋等地到達樵舍；客運中巴車從新建縣長?!發車，經昌北、下羅、蛟橋等地到達樵舍。在這段30余公里長的路程中，公交車與客運中巴車的線路幾乎相同。

     由于線路幾乎相同，價格懸殊太大，因此，人們經常可以看到，公交車總是擠得滿滿當當，而客運中巴車就算全部坐滿了也就十幾個人。對于一些家在新建的人來說，為了節省5角錢，有些人不愿意坐從縣城直達樵舍的中巴車，而寧愿先花上一元錢坐公交車到八一橋，再從八一橋轉坐公交車到樵舍。

     近幾年來，南昌市大力發展“公交下鄉”，一輛輛公交車開進了鄉鎮，大大方便了農民出行，卻給農村客運帶來巨大沖擊。據了解，2000年，南昌市共有540輛從市里開往各縣（區）、鄉鎮的道路客運車輛，到目前只剩下130輛。除了進賢、安義外，其他縣（區）從南昌到各縣、鄉的道路客運班線全部由公交車包攬，道路客運車輛已全面退出這一市場。在新建縣，公交車輛深入各個鄉鎮，從南昌市開往縣城及各鄉鎮的客運車輛全部是公交車，數量多達180余輛。

     公交車以價格優勢搶奪客源，帶來了城市公交與農村客運之間的矛盾。從幾年前開始，新建、安義等縣的公交就經常與農村客運發生矛盾，每次矛盾一發生，都得政府出面協調，群眾出行大受影響。

     原因：稅費優惠、管理模式存在差異

     公交下鄉是一件利民的好事。在推進農村客運網絡化建設中，我省各地采取公司化經營模式，充分考慮冷、熱線搭配，將農村班車開進各個村，較好地滿足了農村群眾的出行需求。但是，由于運行區域的不同，一些地方的公交車卻無法充分滿足農村群眾的出行需求

      記者從南昌市運管處了解到，目前南昌公交深入各縣區的各個鄉鎮，但開進村里的卻極少。在大部分村尤其一些偏遠村，平時客源非常有限，開行公交根本不現實。而相對窄小的農村公路也不適宜車型較大的公交車行駛。一位從事農村客運的業主說：“公交跑熱線、農村客車跑冷線，大大影響了我們的積極性。”

     原因何在？

     近幾年來，我省為加快農村客運網絡化發展，出臺了一系列減免農村客運車輛稅費的優惠政策。盡管如此，由于公交享受的是國家財政補貼政策，農村客車的運輸成本仍然遠遠高出公交車。記者了解到，目前，公交車可以免交養路費、客運附加費等稅費，而一輛農村客運中巴車卻要承擔養路費、運管費、工商管理費等十來項費用，每月支出至少要比公交車高出1500元左右。

      公交車與農村客運管理模式不同。公交執行的是建設部的規定，按面積計算載客人數，每平方米可容納8個人；而農村客車執行的是交通部門的規定，按座位核定載客人數。因此，面對相同的班線、相同的服務對象時，公交車允許站客（即超載），農村客車不允許站客或加設座位。這種待遇上的不同，被人們稱為“不在同一起跑線上的競爭”。

     為了保證農村班線能夠“開得通、留得住”，各地紛紛想辦法，采取靈活多樣的經營方式。新建縣從事農村客運的金鵬客運有限公司負責人胡武告訴記者，農村客源分散，平時客源不多，為了節約成本，他們對排班方式進行調整，采取輪班排班的方式，這才保證了每天有4至5輛車從鄉鎮開往各個村；對一些偏遠村莊，則因地制宜地開通了趕集班、周末班、電話預約等班線，以滿足群眾出行需求。

      對策：多方入手實現無縫對接

         農村客運與城市公交都屬于公共交通的范疇。推進城鄉客運一體化，讓城市與農村無縫對接，必須從多方面入手，統籌城鄉交通協調發展。

       業內人士認為，城鄉客運一體化首先應實行管理機構的統一。目前，客運市場管理體制呈現多元分割局面。從南昌來看，公交歸建設部門的市政公用局管，農村客運歸交通部門的運管所管，出租車歸市客運辦管，體制分割，基層政府部門難以協調關系。在這方面，重慶進行了有益和大膽的嘗試，將城市公交和道路客運的行業管理都納入重慶市道路運輸管理局；去年，又專門成立城市公共運輸管理局，并與道路運輸管理局合署辦公。實行統一的管理體制后，重慶市通過采取客運專線公司化改造和公交化改造的方式，使農村客運轉變身份，成為城市公交的一部分，實現了農村客運公交化。

         今年初，國家已實行“大部制”改革，成立新的交通運輸部。據了解，不久，省一級改革也將啟動，綜合管理體制的實行，將為城鄉道路運輸一體化管理起到重要的促進作用。

      業內人士認為，執行兩種不同政策的客運方式在同一市場上運行，必然產生不可調和的矛盾。因此，要將城鄉客運一體化上升到城市發展的理念，使農村客運和城市公交執行同一種政策、享受同一種稅費優惠標準。只有政策、待遇相同了，才能確保城鄉客運的有效銜接。

    此外，應放開市場，既允許城市公交進村，又允許農村班車進城，構建真正便捷的交通，使城市與農村無縫對接。目前，南昌不允許縣里的道路客運車輛進入市區，城市公交也只開到鄉鎮一級，市里的群眾進村或村里的群眾進市區必須經過轉車才能實現，有的偏遠村要轉幾次車才能進入市區。

      實現城鄉客運的真正一體化，受惠的將是廣大城鄉群眾。希望這個問題早日得到解決。