在成功舉辦首屆自主車展后，為進一步擴大自主汽車產業的影響力，讓更多的消費者關注自主汽車，經商務部批準，第二屆中國自主品牌汽車博覽會將于2011年7月8-13日在北京國家會議中心舉辦。以下為原常駐世界貿易組織代表、特命全權大使，兼任常駐聯合國日內瓦辦事處和瑞典其它國際組織副代表、中國世界貿易組織研究會會長孫振宇先生的發言。
孫振宇：謝謝主持人。
首先我得聲明，我在汽車方面完全是外行，是最沒有資格站在講臺上發言的一個，我有一點點關于汽車行業的了解，還是在90年代初參加由國家紀委甘子宇（音）率領的汽車采購團到美國去，這期間我們的徐秉金會長和我們一起參加了團，他一路上給我講了很多中國汽車產業發展的情況和國家規劃、面臨的挑戰，非常耐心地對我做了很多解釋，我對徐秉金會長當時給我提供的教育機會一直心存感激。
當然了，那時候美國正好對中國施加了很大壓力，90年代初，在六四之后，美國在最惠國待遇問題上每年要找我們的毛病，國會要通過延長給中國的最惠國待遇，所以我們每年都要派很多團組到美國去游說，派汽車采購團也是當時很重要的一個，當時美國人替我們宣傳，中國市場還是有很大購買力的，大概我們去一次就為美國創造2萬個就業機會，這個采購團當時為穩定中美兩國的經貿關系還是起到了一定積極作用，當然，美國在很多方面向我們施壓，人權的問題、貿易逆差的問題等。
凡是具備一定工業基礎的國家，都把汽車行業作為它的支柱產業，這也很容易理解，因為汽車產業鏈可以帶動許多行業，中國也不例外，我們國家對汽車產業的發展高度重視，在加入世貿組織的談判當中，我們也是想盡了一切辦法來爭取對我們國家汽車產業提供維持一定的保護，這是我們多年來參加談判（無論是中美知識產權談判還是后來加入世貿組織的談判）的焦點之一，怎樣使我國汽車產業不受國外進口的沖擊。
當時我和徐秉金會長在1992年參加了中美知識產權談判代表團，當時美國談判代表非常囂張，拼命壓我們中國，要求我們在很多產品上大幅度降低關稅，佟志廣（音）副部長同美國談判代表據理力爭，尤其是在汽車、碳酸飲料、羊毛、橡膠等農產品上針鋒相對，最后雙方在華盛頓半夜一點多時達成了協議，中方同意了美國要求的部分降低商品關稅的要求，美方也承諾堅定支持恢復中國在關貿總協定中的席位。后來還專門出了一本書記錄細節。
加入世貿組織以后我們最擔心的就是對農業、金融行業、電信行業和汽車行業可能帶來的沖擊，我們在加入談判中承諾的汽車和汽車零部件的降稅幅度還是很大的，整車大約從200-250%降到25%，汽車零部件大約要從100-150%降到10%的水平，在這樣低關稅的情況下怎樣給汽車行業提供保護呢？當時我們國家的海關在監管SKD和4KD（音）產品時采取了一些特殊的管理辦法，也導致了后來美國、歐盟非常不滿，并且在世貿組織里提起了起訴，官司一打就是三四年時間，當然最后我們敗訴了，盡管我們這種做法是完全為了避免一些廠商、企業利用整車稅率和零部件稅率之間的差額來套取高額利潤，雖然最后我們輸掉了官司，但為國內企業的發展贏得了三年多時間，使得我們國內的整車和零部件企業能夠得到比較順利的發展。
當然，對這個問題，最近我又有了一些新的認識，因為實際情況比我們當時所了解和想象的要復雜得多，我們力爭保的，現在維持比較高關稅，保護我們國內市場的是保的哪些企業呢？實際上當時國內整車生產大部分企業都是合資企業、三資企業，降低關稅、擴大進口，受沖擊最大的也是這些中外合資企業，真正生產自主品牌的很多民營企業對進口車的壓力并不是很大，他們真正的競爭對手還是國內的合資企業。
現在他們已經成了我們汽車出口的主力軍，正在向外打他們的產品，所以我們更應該關注國外其它國家進口汽車的關稅，怎樣為我們的民營企業、自主品牌出口創造更好的條件，所以今后我們應該在這方面下更大的工夫。
根據工信部統計，2010年我國汽車總產量達到了1826萬輛，蟬聯全球第一，其中出口數量是54萬輛，但還沒達到2008年的水平，根據有關專家分析，中國汽車出口量僅占總產量的2.98%，這個比重在全球主要汽車生產國當中處于很低的水平，甚至還不及印度、巴西等金磚國家出口的水平，所以，我國汽車出口還是有比較大增長空間的。
另外，從國內市場來看，國內消費群體還沒有建立起比較牢固的自主品牌消費觀念，因此我們自主品牌汽車在國內銷售的進一步增長還面臨瓶頸，其實外資汽車、合資企業汽車產品的零部件采購80%左右都是國產，加上內資企業在研發、技術和質量上投入巨大，產品還是有很高性價比的，但品牌形象的提高還比較緩慢，這使得我們的內資企業、自主品牌品牌在國內市場發展步履維艱。當然，我們的自主品牌產品在國外的表現也會對國內銷售產生一定的影響，正像我們一些國產影片到國外獲得大獎后在國內票房火起來一樣，我們的汽車銷售在國外如果得到比較好的評價，對于將來在國內的銷售也會有一定幫助。
毋庸置疑，自主品牌企業最需要、最缺乏的還是人才，在現實中我們看到，中國一些高檔工程師，善于搞研發的高水平工程師，在合資企業中很多都沒有多大用武之地，因為這些合資企業主要的研發工作更多是靠它的母公司，所以我們很高興地看到，中國的精英技術人才正在向著自主開發的企業流動，而且很多人經歷過在合資企業的經驗，所以這些人的流動把合資企業積累的知識帶到了自主開發企業中去，這是我們非常希望看到的發展趨勢。
我十分認同這樣一個觀點：自主開發是學習外國技術最有效的途徑，自主開發和開放引進是不矛盾的，應該兩條腿走路，因為引進合資可以導致我們企業產品開發能力的提升，是技術人員學習掌握相關技術好的場所，我們希望像奇瑞、比亞迪等擁有自主品牌的企業能夠不斷提高自己的自主研發能力，不斷擴大中國品牌在國內外的影響。
當初英國成為世界制造工廠時主要是因為有自己的核心技術，或者是有核心競爭力，這才能夠叫做“世界制造工廠”，而現在我們的很多企業還沒有自己的核心技術，沒有自己的品牌，沒有自己的核心競爭力，所以我們最多也只能成為一個“世界加工廠”，干人家不愿意干、不值得干、也是附加值最低的活。
所以，沒有核心技術，沒有自己的競爭力，很難在國際競爭中占據主動和先機，品牌是任何一個企業的命根子，是企業競爭力的體現，是知識產權外在的體現。以最成功的韓國企業現代集團為例，它從1967年開始組裝福特汽車，經歷了從組裝半拆裝車到組裝全拆裝車的過程，但在技術學習上始終保持高度的努力，1973年韓國政府制定了汽車工業長期發展計劃，要求韓國企業必須開發自主設計的韓國汽車，并且以此為契機，現代集團把組裝全拆裝的外國汽車轉變為發展本國設計的汽車。
為了達到這個目的，現代集團派出了工程師到很多國家、很多企業去學習相關技術，通過自主開發車型和發動機走上了創新之路，這種自強不息的精神值得我們的企業學習。總之，要提升我國自主研發的能力，創自主品牌，光靠貿易保護是不行的，必須讓企業在國際市場的激烈競爭中不斷發展壯大自己。
在早期階段，我們國家自主開發的企業，比如奇瑞和其它企業，在市場準入、融資等各個方面都比不上我們國家的合資企業，但卻在自主創新和出口方面超過了它，因為這些企業具有進口產品開發的勇氣和信心，這種勇氣和信心導致這些企業能夠更有效地去學習，最終通過自主創新有了自己的品牌，并且在國際市場上占有了一席之地，這是很了不起的事情。
面對能源轉型的世界發展趨勢結合我國的國情，我們必須走中國自己的路，中國持續發展清潔能源汽車，掌握其中關鍵技術，使我國汽車產業在未來的國際市場競爭中占據有利地位，在這方面，政府部門也是可以由所作為的，按照世貿組織的規則，政府不能向企業直接提供專項性補貼，比較穩妥的做法可以向國內科研院所、高等院校提供科研經費的支持，科研成果可以通過與相關企業的合作實現商品化，這樣做就不大容易受到世貿組織其它成員的挑戰，尤其是在對研發清潔能源汽車方面，更是不少世貿組織成員所采用的做法。
最后我祝愿我們擁有自主品牌的企業在自主創新的路上取得更加輝煌的成績，也祝愿這次自主品牌汽車博覽會和研討會取得圓滿成功，謝謝大家！
相關閱讀
