“面積為5000平米的電動汽車充電站已經在奧運中心區拔地而起，這是專門為北京奧運會期間運行的電動客車建設的充電設施，這樣大規模的電動汽車工程在我國歷史上還是首次。”
孫逢春，北京理工大學副校長、奧運電動客車開發項目負責人。雖然純電動汽車的產業化的問題，目前正受到來自產業界的爭議，但是作為我國最早的純電動車研究者，孫并沒有回避純電動車產業化面臨的現實問題。
孫表示，在電池技術沒有革命性的突破之前，奧運純電動客車項目將使用電池租賃的方式，使純電動車第一次進行了準商業化運行，這將為我國十一五期間確定的電動汽車產業化目標，提供基本思路。
在北京奧運會上，電動汽車工程將投入50輛左右純電動大客車提供24小時服務，均由北京理工大學設計制造，該學校也是國內863計劃純電動客車項目的牽頭單位。
“我們每輛純電動客車有10塊電池，50輛純電動車客車是按照1.5倍的電池進行備用的。”北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程說，“每輛車不含電池的售價是120萬-130萬元，而電池系統的價格在50萬-60萬元左右。如果不含電池，我們的車比普通的客車還要便宜一些。”
以北京奧運純電動車應用的電池來計算，50輛純電動客車要多支付3000萬元的成本。雖然純電動客車相比普通燃油客車，起到了“節能減排”的效果，但是對于運營企業公交公司來說，這種運營模式是他們無法接受的。電池的成本由誰來承擔？
此間有分析人士指出，奧運客車項目只是政府行為，更多起到的是展示的作用，還不能夠實現真正的商業化運行。
據孫透露，目前科技部和發改委正在做純電動車產業化政策的前期研究，國家肯定要支持純電動車等新能源汽車的發展，但是補貼政策在哪一個環節還在研究。
孫表示，奧運純電動客車項目試運行成功之后，北京理工大學將起草專門的商業化運作報告給相關部門，希望能夠以類似的模式推廣純電動車的產業化發展。
“奧運期間，我們將解決電池的利用問題，因為光是解決安全和可靠性還不行，還要利用起來。”據林程透露，奧運純電動客車設想的運營模式是，公交公司只購買不含電池的純電動客車，電池由單獨成立的“能源公司”租賃給公交公司，公交公司每充一度電，只交電費即可以。雖然能源公司還沒有正式成立，目前仍由電池公司充當能源公司，但在北京市科委推動下，奧運純電動車項目正在按照上述模式運行，由于目前北京奧運電動車項目研究團隊也是國家863計劃電動車研究團隊，所以該模式很有可能將來被當作純電動車產業化模式推廣。
孫逢春進一步解釋說，“成立一個中間的能源公司，很可能由電池廠、電網、公交公司等作為股東來投資，開展電池租賃業務。這樣電網公司可以賣電，電池公司在出售電池之后可以回收電池，公交公司作為使用方可以不支付電池購買成本，能形成幾方都有利的產業鏈條。”
“國家的補貼給生產企業、電網公司還是公交公司都不合適，所以將來補貼在中間的能源公司環節，或許是個最好的辦法。”孫逢春介紹說，“能源公司可以根據公交車行駛了多少公里，減少了多少噸二氧化碳的排放，從而領取國家的補貼。”
據介紹，目前世界范圍內都在實行花錢買排放指標的辦法，比如發達國家到發展中國家花錢買排放指標，可以在發展中國家排放多少噸二氧化碳都是有指標的，而我國在各省也將實行二氧化碳排放指標的限制辦法。
據測算，如果北京市2.5萬輛公交車，全部改用純電動客車，每年可以節省30多萬噸原油，減少排放105萬噸的CO2。
據了解，目前北京市正準備將環衛車、郵政車等市政用車更換成純電動車，而首先更換的將是北京市近6000輛的環衛車。
孫認為，現階段純電動車只適合于公交車、郵政車等特種用車，，因為這些車可以集中充電，而私家車要想大范圍的推廣純電動車，還需要等待國家基礎電力設施的完善。
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