做為市政公用事業的一個重要組成部分，城市公共交通的市場化進程近年來逐步加快，成績斐然。從中小城市開始，城市公交的投資和經營者逐漸向社會擴散，減輕了政府的負擔，為市民提供了更多的運力和出行方式的選擇余地。與此同時，多家經營也帶來了不少惡性競爭和市場糾紛，個別城市甚至付出了血的代價。市場化進程的推動本身就具有一定的風險，有時甚至像博弈一樣，有輸有贏，有得有失。
最近看到一組數字，簡略介紹了一些外國城市的有關情況:
據美國聯邦公交管理局估計：政府通過授予特許經營權方式與私人公司簽定公交服務合同，將可節約成本25—30%。在弗吉尼亞等城市，私人公交公司的線路虧損赤字從每位乘客4.75美元降至1.63美元；運營成本約為國營公司的一半。成本降低的原因有三：工人的工資低、采用輪班制并使用兼職工人、機動靈活的車輛調度——低密度地區運營小公共。
1985年英國通過的交通法案放開了對公交業的控制，引入了競爭性投標。新的公交政策取消或削減了政府補貼：大城市削減約23%，其它約6%。新政策同時產生了如下的后果：
1，服務：運營里程大城市增加了3%，其它城市增加16.5%，但一些非高峰期和“低密度”地區的線路被取消；
2，票價：兩年內上漲了約35%；
3，客運量：減少了約14%；
4，運營成本：下降15—30%。
明眼人一看便知，削減了非盈利線路、大幅降低了成本而票價反而提高，吸引競爭者投標的營利空間蓋源于此。
與我國不同之處在于：一些歐美國家對公交的補貼不僅僅是彌補虧損，而是力求保持這些企業在完成公益性指令的同時仍能保持一定的盈利水平，不管你是國營還是民營。
經過了幾年來的實踐，我國城市公共交通業的市場化應該說是走在了市政公用事業的前列。2002年建設部關于市政公用事業市場化進程的指導性文件出臺，鼓舞和推動了這個行業市場化進程的進一步發展。總結經驗（包括國外的經驗）、權衡利弊、揚長避短，有利于公交市場化進程的進一步深化和規范化。
正如世界上從來就沒有醫治百病的靈丹妙藥一樣，解決城市交通和公共交通的發展問題，單一劑“市場化”也難達到藥到病除的療效，何況無論任何中藥西藥都有一定的禁忌和毒性。權衡城市公交市場化利弊惟一的普遍原則，就是千萬不要觸犯最大多數老百姓的利益。
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