近年來，大城市交通狀況的日益惡化讓政府主管部門窮于應付，也促使越來越多的人思考城市交通政策的得與失。根治交通病癥的“偏方”肯定沒有，“保守治療”的方案也是眾說紛紜，仁者見仁，智者見智。但其中有一條似乎沒有太多的爭論——何況洋人的經驗教訓也證實了它的“療效”——優先發展公共交通。
其實在改革開放初期的上世紀80年代中期，城市公共交通交通問題就引起了國家高層領導的重視。1985年5月國務院轉發了一個關于城市公共交通改革的文件，當時的副總理李鵬同志還在一次全國會議上把公共交通稱做“城市的動脈”和“社會化大生產的第一道工序”、“精神文明的窗口”。
19年以后的今年6月，溫家寶總理和曾培炎副總理又對城市公共交通的發展問題做了極為重要的批示，要求我們把城市公共交通的發展提到“符合中國實際城市發展和交通發展戰略”的高度來認識.
“公交優先”的提法在中國始于20世紀90年代中期，客觀地評價，應該說取得了一定的效果，但距人們的期望相距甚遠。公交車和公交線路越來越多，而公交在居民出行中的比率卻不增反降。究其原因，就是在很大的程度上 “公交優先”只被當做一項應急措施或一句時髦的口號，被簡單化為劃幾條黃線，還遠沒有把它提到戰略高度去認識。相反，隨著私人轎車在一些城市中的迅猛增長，一些為“轎車進入家庭”竭盡全力創造條件的各種措施應運而生，諸如：
——允許各種汽車駛入非機動車道（自行車隨之進入人行便道）；
——公開占用大量非機動車道和人行道，辟為汽車停車場；
——在設有“公交專用道”的路段，公交車只準在“公交專用道”中行駛，不準越雷池一步；
——在市中心區修建“快速路”。這些路既沒有非機動車道，又不準大型公交車駛入，也極少過街人行通道，實屬 “小汽車專用道”；
——越建越多、越復雜的立交橋和無處不在的層層護欄，使城市道路的人性化逐步被汽車化所取代；
——不易察覺,實為最重要的一項優惠：轎車擁有者不付外部成本。即造成污染、擁堵、噪聲、事故等應付的成本。專家們測算北京每輛機動車每年的平均外部成本為8349元。
與上述的情況相比照，主要受益于中低收入者的公共交通卻一直走不出困境。雖然建設部的文件中明確了它的社會公益性，但由于涉及財政、稅收、物價、交管、工商以及城市規劃等諸多方面，真正的“優先”政策落實的難度也挺大。
從某種意義上講，能否在平衡交通政策——兼顧交通中的弱者的利益和小汽車擁有者的利益中成功，部分地反映了城市的管理水平和執政能力。小汽車的大發展帶來了城市的繁榮、各類相關稅費收入大幅增長，但同時也應該為其負面影響做出充分的估計。公交優先發展政策可以理解為補償方式之一。
上世紀70年代西方國家也遇到過同樣的問題。面對這些困惑，一位英國學者曾感慨地寫道：“大多數城市交通事業的負責人都有自己的小汽車，交通部門有寬敞的停車場，高級職員開小汽車上班，交通研究咨詢小組也可調集大量小汽車使用。因此，城市交通中最重要的一些決定就是由這些人做出來的。其觀點和體會也都與小汽車有關”。對于如何確定交通政策，他的結論是：“人們要反問：應該要甚么樣的城市，多大規模，為哪個階級的人們服務”。
甚么是“符合中國實際”的城市交通發展戰略？筆者粗淺地理解，源于能源、環境和城市規劃。
鼓吹以小汽車戰略解決城市交通問題的人，應該負責任地告之準備擁有小汽車者可能付出的越來越高的交通成本，其中不僅僅是油價的攀升。對一個城市而言，短期經濟利益的獲取有可能導致不久就要付出高昂的代價。
幾年前在歐洲曾見過不少宣傳“公交優先”的張貼畫，生動而有趣，看來我們也應該大力宣傳一番。但愿這一理念能在中國城市中盡快形成共識，盡快落實而不再是一句口號，從而盡快改變城市公共交通的落后面貌。 |
