從巴士集團獲悉，該公司計劃在今年底基本實現公交全面電動化，為市民提供更加低能耗、零污染的綠色公交服務。而為了支撐全面電動化，該集團還進行了技術創新，發明網式快捷充電模式，建立了全國首個定制充電場站。

　　巴士集團黨委書記、董事長余鋼表示，公交電動化符合綠色、低碳的時代潮流，能夠消除公交車尾氣污染，體現企業的環保責任擔當，同時也有助于降低公交運營的能源成本。

　　據了解，巴士集團最早在2008年接觸新能源公交。2015年，其新能源車輛運營規模達到4509臺，約占所有營運車輛的65%。公司于去年底啟動公交全面電動化工作，擬購置更新3573臺純電動公交車，在2016年底基本實現公交全面電動化。據測算，一臺純電動大巴百公里能耗水平僅為傳統柴油大巴的三分之一，每年節能21.36噸標準煤，減少二氧化碳排放62.4噸。巴士集團公交全面電動化實現后，一年可實現節能7.6萬噸標準煤，減排二氧化碳22.3萬噸。

　　記者采訪了解到，全面電動化的推廣，還面臨著充電設施的制約。目前，充電站建設布局統一，每個充電樁一次只能給一輛大巴充電。公交企業面臨著充電樁建設所需配套用地面積高、充電樁建設成本不菲，充電人工成本高昂、谷期充電利用率較低等難題。

　　“傳統模式下，每個場站至少要配3個人，巴士集團250個場站就需要安排750人。一輛大巴充好后，要把大巴開走，才能為下一輛充電?，F在深圳實行的是階梯式大工業電價，谷期也就是晚上23：00-7：00，充電成本是0.31元/度，平期充電成本是0.76元/度，峰期是1.11元/度。這種車輛輪換充電的方式，谷期利用率明顯不足。我們做過測算，如果全年需要充電8億度以上，若無法充分抓住谷期電價的優勢，保守估計將造成3億左右充電成本的流失。”

　　為突破這一瓶頸，巴士集團今年進行了技術創新。記者采訪了解到，其技術主要突破點在于提高單位時間內充電車輛的數量。“我們的想法是，傳統場站除了充電大巴的車位外，還得考慮車輛輪換時的轉彎半徑，相當于浪費了很多空間。如果能夠給每個充電樁加上延長線，同時打破場站布局，定制一個全新的充電場站，就有可能突破目前的充電瓶頸。”巴士集團技術人員告訴記者。經巴士集團技術人員反復研討，以及到場站實地模擬，最終形成了設計方案，并通過了多個環節的專家驗證，進入了立項實施階段。巴士集團將該新型充電模式命名為“網式快捷充電模式”。

　　目前這種網式快捷充電模式已率先在巴士集團紫薇閣場站和六約示范站投入運行。記者昨日在紫薇場站看到，該場站共設計了5個充電樁，其中場站室內車道布局4個充電樁+4把充電槍，可覆蓋25輛車;室外1個充電樁+1把充電槍，可覆蓋5輛車。晚上運營結束后，30輛純電動大巴，整齊有序地停放在指定車位內，同時連上充電槍，為第二天的運營儲蓄能源。

　　記者了解到，這種新型充電模式發明后，已得到全國巴士企業的廣泛關注。先后有武漢公交集團、力能集團等15批企業團隊前往紫薇閣場站參觀學習。據測算，如果全部推廣網式快捷充電，深圳巴士集團在公交全面電動化的2016年即可節省場站租賃成本近1億元、節省充電樁建設成本4.3億元以上、節省人工成本支出近4950萬元/年，以及節省電費成本1.7億元/年。如果該創新技術在全市公交企業得到推廣，全市公交行業全面電動化后，可節省場站租賃成本、充電樁建設成本、人工支出以及電費成本接近20億元。