国产超碰女人任你爽_亚洲成人久久影院_亚洲国产成人精品无码区宅男_欧美激情在线有限公司_99久久国产视频_中文字幕久久久久人妻

　　上海是魔都‌，變化來得快，且多彩紛呈。其深層的魔力在于，能在持續演變中，始終保持其城市精神內核——大度包容。上海城市“海納百川”的性格，傳承在基因里，流淌在血液中。

　　上海自近代開埠，多元共生，就成了底色。多國租界的存在，逐步構建起覆蓋全市的機械化公共交通網絡‌。

　　1908年英商電車開通首條有軌電車(靜安寺至外灘)，之后法商、華商分別開通有軌電車與公共汽車，填補租界及華界交通空白，至1930年代，形成以英法資本主導租界、民族資本滲透華界的“三足鼎立”格局，形成了多國經營的公交公司。

　　百年后的今天，上海的城市公共交通格局依然是多元共生。

　　軌道多元：截至2024年底，全國城軌交通運營線路包含10種制式：地鐵、輕軌、跨座式單軌、市域快軌、磁浮交通、自導向軌道系統、有軌電車、電子導向膠輪系統、導軌式膠輪、懸掛式單軌等，上海就占有其中6 種制式，組成龐大網絡在運營，上海軌道交通系統運營里程達到896公里，覆蓋了城市的每一個角落。無論是運營里程，還是軌道制式，均為全國之最;

　　公交專用道多元：常規公交專用道(包括路側式和路中式專用道)363.8公里，覆蓋主干道和放射線等大客流走廊;中運量專用道

　　81.1公里(包括71路、臨港新片區T1線、T2線);快速專用道奉浦快線33.9公里(BRT);無人駕駛示范路段(臨港環湖一路智能網聯及自動駕駛公交線，8.5公里，是上海較早開展自動駕駛公交示范運營的線路，奉賢區自動駕駛公交線路，主要圍繞BRT站點、商場、景區、醫院、產業園區等布局，已累計開展測試里程超24萬公里等)。(以上數據引自上觀新聞報道)。

　　公交經營主體多元：形成了以國營為主、民營為輔，市區、浦東新區和郊區，近20家公交企業同舟共濟的運營模式。

　　如此龐大的城市公共交通規模，能做到多元共生“形散神不散”，安全高效、優質便捷地服務于公眾，首先得益于《上海市交通發展白皮書》(以下簡稱交通白皮書)的指導性作用。

　　《交通白皮書》是上海市政府為指導未來十年交通發展，制定的綱領性文件。它既是上海交通發展的“行動指南”，為上海交通的未來發展，明確方向和目標，奠定建設交通強市的基礎。同時，又是通過廣泛征求社會各界意見，凝聚社會共識，推動交通領域社會共治的“倡議書”。

　　《交通白皮書》至今已發布了三輪。2002年版，為當時的城市交通發展提供了指導;2013年版，提出了“安全、暢達、高效、綠色、文明”五大目標，推動了上海交通體系的完善;2022年版(最新版)屬第三輪白皮書發布，進一步明確了未來十年上海交通發展的戰略目標、行動指南和具體措施。

　　例如，2022版《交通白皮書》提出中心城平均通勤時間控制在45分鐘以內，綠色交通出行比例不低于75%，并通過新建軌道交通線路、優化公交網絡等措施，扎實落實目標;如提出堅持公共交通和慢行交通優先發展，降低小客車出行依賴，強化科技賦能，提升交通治理的精細化水平等等，都是通過政策導向和管理措施，切實推動交通治理體系的優化和升級。

　　有方向目標，有行動指南，更有實施措施。這是《交通白皮書》的最大特色，看得見、摸得著、做得到!

　　其次，上海市政府按照有利于適度、有序競爭的基本思路，堅持"浦西、浦東、一區一骨干"的經營格局，強化國有主導、規模經營。

　　做好市、區分級管理。市級管理部門發揮行業指導作用。區級政府作為區內公交發展主體，根據財政承受能力，有責任安排公交發展所需經費，并納入本級預算。在設施、資金等方面加大支持力度，突出兜底性、基礎性、普惠性等服務保障功能。

　　市、區兩級政府，嚴格執行財政事權，通過改革，形成與現代財政制度相匹配、與國家治理體系和治理能力現代化要求相適應的劃分模式，為本市、區級兩級政府，構建現代綜合交通運輸體系，完善市、區兩級政府優先發展公共交通提供有力保障。實施兩級政府管理以來，兩級政府在對所在地公交企業，開展運營服務質量評價，以及成本費用年度核算報告審核，在此基礎上，均能按照規定，及時給予補貼補償。

　　再次，各家公交公司精耕細作，盡力耕耘好自家的“一畝三分田”。

　　上海久事公交，是上海地面公交行業的龍頭骨干企業，運營總體規模是全市公交市場份額的47.02%，占了半壁江山。近年來，久事公交集團成功應對了地鐵崛起‌。在優化公交網絡布局‌、加強出行精準研判‌、提升服務品質‌、推動公交改革與服務升級‌、高效能推動各項改革舉措落地，構建現代公交運營模式等方面，成功應對了地鐵挑戰。

　　新的一年，久事公交將有效推進線網優化，打通“微循環”，大力發展社區巴士。全年更新190輛新能源公交車，合理安排車輛“大轉小”和線路“大小配”，推動效益效率雙提升。推進微樞紐布局建設，以站點新容新貌提升出行體驗。通過場站綜合開發利用，促進區域空間向集約高效、功能復合轉型升級。不斷提升數字賦能治理水平，推動公交信息化由功能集合向智慧管理轉型。新能源產業供需對接“搭平臺”、“聚資源”。持續推進公交光儲充應用，年內在天山等4個停保場推進分布式光伏項目，建設10個自主經營超充站，提升公交綠電使用比例，拓展增收渠道。‌

　　浦東新區公交去年一年，在民生實事項目完成上，群眾急難愁盼問題得到持續解決，成績斐然。據《2024年上海市浦東新區國民經濟和社會發展統計公報》披露，浦東公交在提升公交出行和慢行交通體驗上，完成2個既有軌交站50米內銜接公交;完成新建軌交站50米內公交銜接全覆蓋，完成新建軌交站100米內公交站點運營信息雙向顯示;新增200個“P+R”停車位、完成19個“B+R”提升項目;完成30處公交站臺適老化改造;更新投運277輛無障礙低地板新能源公交車;新辟、調整公交線路20條;新建50座公交候車亭等。

　　上海五大新城松江、南匯、奉賢、青浦、嘉定等公交公司，根據自身特點，充分發展了區域交通特色，如松江新城的現代有軌電車系統，臨港新城的磁釘導軌電車系統，奉賢新城的BRT快速公交系統等等，可謂百花齊放。。

　　上海城市公共交通以其多層次、精細化、智能化和綠色化的特點，為市民和游客提供了高效、便捷、舒適的出行體驗，同時也展現了這座國際化大都市的獨特魅力。

　　改革的本質，其實是人類發現了現狀的缺陷，要對未來進行新的探索和變革。正如習近平總書記所指出：“改革開放只有進行時，沒有完成時。”

　　這種“未完成性”，正是我們當代公交人肩負的歷史使命。回顧上海公交發展史，我們不難發現，探索和改革，一直是主旋律。

　　(1)1950—1980年代，計劃經濟時期。實施的是統一管理與月票制度‌，適應當時資源配置模式。

　　(2)1980—1996年代，醞釀改革的陣痛期。可分為前8年、后8年。

　　前8年(1980～1988年)，區域化管理的初步嘗試‌。1985年，為解決乘車難問題，上海公交公司將公交場改組為三大分公司(一、二、三分公司)，分別負責東北、西南、西北區域運營，但時機并不成熟，此次修修補補的改組，本質上是計劃經濟向市場化轉型過程的嘗試，實際效果有限。三大分公司雖分區域運營，但未引入競爭機制;分公司未建立獨立核算機制，虧損持續擴大;管理層級低，難以匹配城市擴張需求。

　　后8年(1988～1996年)1988年正處于我國城市經濟改革的關鍵階段，國有企業普遍面臨從計劃經濟向市場化轉型的壓力。是年，市政府對原有“上海市公共交通公司”進行改制，成立上海市公共交通總公司。通過建立“總公司—公司—車隊與車間”三級管理體系，明確權責劃分，優化資源配置，以適應市場化運營需求。這一架構既保留了國有企業的公益性職能，又為引入成本核算、績效管理等現代企業制度奠定了基礎‌。

　　(3)1996年～至今，市場化競爭機制改革、公益性回歸時期。

　　1996、2002、2009年，上海市依次啟動三輪公交行業改革，分別著力解決市民“乘車難”、行業無序競爭、服務質量不高等問題。

　　1996年，上海公交行業已無法適應計劃經濟的模式。那一年，上海在全國率先實施以“體制、機制、票制”為核心的“三制”改革，打破計劃經濟模式，引入市場競爭。體制改革‌：政企分開，政府退出直接經營，企業自主運營。機制創新‌：優化資源配置，縮短車輛折舊年限，提升運營效率。票制改革‌：逐步取消月票，推廣單一票制和分段計價，適應市場化需求。

　　值得一提的是2002年改革，聚焦“公益性”回歸，建立政府補貼機制(2002-2007年累計投入54.73億元)，重點支持車輛更新、場站建設及油價補貼。

　　2015、2018年，上海公交針對軌交成網、共享出行等方式涌現，行業吸引力下降、運營企業經營壓力增大等突出問題，先后實施了兩輪深化改革。

　　上海早于2013年申請創建“國家公交都市”，并以此為抓手，大力推進公交專用道建設，至2015年，已形成300公里專用道網絡，并優化信號優先系統，提升公交平均速度至12-15公里/小時‌。通過嚴格執法(如加大占用公交車道處罰力度)保障專用道通行效率‌。‌強化“最后一公里”接駁‌。2015年開通98條“最后一公里”接駁公交線路，覆蓋軌交站點周邊50米范圍，解決末端出行難題‌。啟動‌‌中運量公交系統工程建設，并于2017年開通。

　　經過五年努力，至2017年，上海中心城區居民公共交通出行比重(不含步行)已超過50%，新能源公交車占比約47%，通過了交通運輸部專家組的驗收‌。于‌2017年12月1日‌正式獲得交通運輸部授予的“國家公交都市建設示范城市”稱號，與南京共同成為全國首批獲此稱號的兩個城市‌。

　　‌2018年，進一步優化服務與結構‌。建設松江有軌電車示范線(2018年11月試運行)和南橋新城-東方體育中心快速公交系統，豐富“軌道交通+中運量+常規公交”的立體網絡‌。推進“中心城區以軌交為主、新城以公交快線為主”的差異化布局，提升區域間通行效率‌。‌公交線網動態調整‌。縮短冗余線路，優化線網密度，例如公交線路平均長度從19.1公里(2013年)降至15.7公里(2019年)，減少空駛率‌。

　　時至今日，上海公交仍面臨著如何進一步優化公共交通資源配置的挑戰‌，急需在流變不居中，通過制度創新，選擇新突破。

　　我們來看看剛發布的《2024年上海市國民經濟和社會發展統計公報》，其中提到了上海2024年的城市公共交通數據：

　　至2024年年末，全市軌道交通運營線路21條(含市域線1條)，運營里程達896公里，運營車站517個。地面公交運營車輛達1.70萬輛，運營線路1589條，運營線路長度24531.51公里。巡游出租車3.09萬輛，全年載客車次1.34億次。全年公共交通客運總量49.00億人次，日均1338.90萬人次，比上年增長2.0%。其中，軌道交通客運量37.66億人次，日均客流量1031.78萬，增長2.9%;公共汽電車客運量10.98億人次，日均客流量300.82萬，下降0.8%;黃浦江和三島輪渡客運量2901.29萬人次，下降3.7%;金山鐵路客運量763.30萬人次，下降6.7%。

　　數據顯示，去年一年，公共汽電車客運量10.98億人次，日均客流量300.82萬，下降0.8%。下降幅度不大，說明上海公交已盡了大力。但如果我們對比幾個數據，就發現差距很大。目前，上海近20家公交企業，政府補貼應該有100億之多，還不包括每年的購車款，如按上海現有地面公交運營車輛1.7萬輛計，8年報廢，每年正常購車是2千輛左右，即便按150萬/輛算，至少30億車款。如此巨大的成本，按公交現有的規模，一時還難以壓縮，財政壓力有多大，可想而知。問題還在于，付出得不到預期的公益性回報，客流量持續下滑。

　　面對現狀，是否要考慮，集中管理是否更有利于資源整合‌?多主體的分散經營，是否存在管理碎片化的弊端?更高層級的統籌管理，能否破解區域分割?諸多問題都值得探討。

　　整合資源后，能有效織好“一張網”，優化公交線網布局;能更好發揮“智慧腦”作用，通過深度運用大數據技術，加強出行精準研判;能更有效地利用資源，不斷提升公共資源配置的效率。

　　迫在眉睫的事還有，與新能源化進程高度關聯‌。上海市交通委員會等五部門日前印發《上海市交通領域大規模設施設備更新專項工作方案(2024-2027年)》。其中提到，計劃到2027年底前，上海市公交車、出租汽車全面實現新能源化。到2027年底前，上海市公交車、出租汽車新能源化年均更新車輛超過總量的9%，累計更新公交車6200輛、出租汽車1.1萬輛。

　　這一目標的實施，是否需要企業重組作為配套措施，更有利于整合運營主體、優化車輛配置等?!

　　老話說，三十年河東，三十年河西。歷史也確實到了三十年的關鍵點。三十年前的1996年，上海公交實施了轟動全國公交行業的“三制改革”，將獨此一家的“大一統”公交總公司，撤成了十三家獨立法人的公交公司，在市場經濟的汪洋大海中去搏擊。一時間，上海曾冒出171家公司、1000多條線路，在滿大街的營運服務。場面蔚為壯觀。

　　三十年后的今天，改革是否會蹦出驚喜?!相信時間能給出答案!(圖片來自網絡)