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　　客車網2023年3月16日獲悉，億華通董事長張國強近日接受了香港TVB《財經演義》欄目專訪，讓我們一起來了解一下這其中的精彩內容。

　　2025年燃料電池成本千瓦千元

　　張國強表示，大家可以理解燃料電池系統就是大家開的車上的發動機，把發動機取下來，把燃料電池發動機裝上去，這就是燃料電池發動機的一個淺顯的理解。它大概由氫、空、水、熱、電五個子系統組成，特點首先是零排放，同時它是一個電化學反應。反應效率很高，整體熱電效率能夠達到90%。與鋰電池技術相比，它有續駛里程長、能量加注時間短、環境適應性特別是低溫環境適應性特別好等優點。

　　然而鋰電池和燃料電池的發展階段不一樣，鋰電池產業已經非常成熟，燃料電池產業還處于商業示范應用階段，其實是不便直接比較的。關于燃料電池產業規模化發展，從技術的角度講，應主要解決三方面的問題：效率、壽命、成本。效率問題和壽命問題在2016、2017年的時候已經解決了，目前是成本的問題。說到成本要稍微展開一點，我們為什么能夠堅持二十年搞燃料電池?就是因為我們認為到最終產業化階段，燃料電池的成本一定會低于鋰電池。

　　用第一性原理來分析，我們把燃料電池所有的部件拆開到材料級別，其實燃料電池里面基本上全部都是合成材料，比如像碳粉，比如像不銹鋼，比如像大家理解成塑料或理解成薄膜的材料。唯一有一點點貴金屬，就是鉑，它是一個催化劑的作用，但是鉑在整個燃料電池的電化學反應過程中它只起催化氧化的作用，不消耗，燃料電池壽命一結束，鉑是全部回收的。所以我們認為燃料電池最后的成本一定會低于鋰電池。

　　而關于燃料電池為什么現在這么貴?張國強認為這個量的問題。現在已經到了燃料電池產業化初期，隨著后面燃料電池汽車產品的豐富，市場上推廣數量的增加，成本會是一個非常快速的線性下降趨勢。近幾年國內燃料電池的成本已經在以每年20%多的速度下降，快速降本指日可待。

　　預計到2025年燃料電池每千瓦的成本可以降到1,000元人民幣。到這個階段，在不要任何補貼的情況下，燃料電池在成本上就已經比鋰電池有優勢了。到2030年，我們認為燃料電池的成本可以降到200元人民幣每千瓦。這個時候就完全可以替代柴油機，因為它整個的成本就比柴油機還要低了。

　　另外，從使用成本的角度來說,可以舉一個例子。張國強在北京開了一輛豐田Mirai的燃料電池的轎車，這輛車的百公里氫耗是0.68公斤，現在北京市的氫的零售價是30元，所以大家可以算0.68公斤乘以30元，百公里大概的使用成本就是20元左右。是這樣，電動車實際上在百公里它的電耗也是10多度電。如果像北京它現在公共充電樁的1度電大概是1.2元到1.5元之間，所以這個成本是很接近，很類似的。

　　而我國氫的產量很高，但是在發展過程中，把氫分為了綠氫、灰氫、藍氫，主要是考慮到碳排放的問題。如果不考慮碳排放，灰氫和藍氫在現實中存在的量很大，而且成本非常低，完全可以控制在每公斤20元以內，加氫站以每公斤30元或35元出售，都能接受。如果能夠在風場、在光伏基地直接制氫，綠氫的成本也是可控的。

　　在此我想利用這個機會，希望大家給氫能、給燃料電池技術更多的發展空間。對于氫的使用，要因地制宜、因需制宜、因時制宜，現在有什么樣的氫，成本低、好用，我們就先用什么樣的氫。在使用灰氫、藍氫的同時，逐步發展綠氫，這是我個人的觀點。

　　中國氫能產業步入全球第一陣營

　　燃料電池應用目前以商用車為主，這主要是從技術路線角度來考慮的。燃料電池具有能量密度高、環境適應性尤其是低溫環境適應性好、加氫時間短的優點，這恰恰彌補了純電動技術或者鋰電池技術在商用車使用過程中一些問題。從能量密度的角度，鋰電池商用車電池量非常大，動輒幾噸，這其實是不經濟的。而且那么大的電池量，充電時間也會很長。從低溫適應性角度，燃料電池可以實現零下40度低溫啟動，這對鋰電來說則是巨大的挑戰。

　　率先發展燃料電池商用車，并不代表在乘用車方面沒有發展。億華通董認為，未來小型的、短途的乘用車，使用鋰電會比較方便。但是如果說長距離，比如說一次要跑500公里以上，未來在這個領域會有燃料電池很大的市場空間。當然，這需要加氫站建設速度更快一些、布局更廣一些。關于使用成本的問題，相信隨著后續氫的價格繼續下降，用戶在使用過程中也能夠體會到氫能的優惠。現在講不管是氫也好，鋰電也好，已經都低于汽、柴油了，這是目前的一個狀況。

　　在2022年北京冬奧會期間，我國一共投入了1200輛各類燃料電池汽車，保障交通出行，這是人類歷史上第一次大規模使用氫能和燃料電池技術來保障世界級的盛會，整體大概運行了一個月，有20座加氫站來保障這1200輛車24小時使用，運行里程超過360萬公里，實現二氧化碳減排2,700多噸。

　　為了保障冬奧交通服務，我們投入了大量心血和人力、物力。大概提前一年就對冬奧會的整個應用環境進行實地勘測，對所用車輛進行各項指標的檢驗。比如2020年1月，我們和福田把搭載億華通燃料電池系統的大巴拉到以高寒聞名的中汽中心呼倫貝爾冬季汽車試驗場，進行冬奧環境極寒測試。大巴在-30℃環境下放置超過8小時后，進行超低溫(電堆溫度達到-24℃)冷啟動測試，實現116秒啟動，這個難度是非常大的。正是因為前期做了大量準備工作，才實現了冬奧會交通服務的零故障。

　　所以我覺得這一次冬奧會使用氫燃料電池轎車、物流車、客車等多種車型，是全球氫能產業發展的一個標志性事件，讓全世界看到氫燃料電池技術已經成熟。氫能作為一種交通能源，完全可以保障大家出行的需求，能夠勝任高強度的交通保障任務，同時，也打消了大家對同一地區、同一時段能否為1,200臺車提供氫能保障的顧慮。為下一階段全球氫能產業發展起到了一個很好的風向標作用。值得一提的是，2022年冬奧會結束不久，國家發改委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，為我國未來氫能產業發展指明了道路。

　　張國強還談到，早在10年前聯合國有一個排名，中國的氫能產業無論是技術還是產業化，在全球來說是在第二象限的，和印度、巴西在一個水平級上的。但是經過這10年的發展，特別是在國家科技部、工信部等相關部委的大力支持下，現在可以很自信地講，我們在全球的氫能產業領域已進入第一陣營。和我們能夠競爭的可能就是日、韓，甚至說現在整體水平已經超過了美國、加拿大、歐洲這些國家和地區。

　　在這里也可以講一個小故事，十幾年前，2003年，中國還沒有燃料電池汽車這個產品的時候，聯合國給了我們一個示范項目，我們當時從戴姆勒奔馳買了三輛燃料電池大巴，當時一輛燃料電池大巴的售價是180萬美元。

　　到今天我們已經實現了燃料電池汽車的出口，而且我們的性價比得到了國外客戶的認可。比如我們的交貨周期三個月，價格是國外一些整車企業價格的三分之一甚至四分之一。而且我們的壽命、環境適應性都要更好。從今年開始，也要加大力度走出去，開始拓展我們的海外市場。現在我國從材料級別一直到核心零部件再到整體發動機，實現了這一整套技術的自主化。目前不存在任何“卡脖子”的問題。

　　碳交易和碳稅政策值得期待

　　張國強同時指出，現在支撐內地燃料電池產業發展的政策很多，最主要的有兩個。一個是國家發改委、能源局發布的《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035 年)》。還有一個是五部委(財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局)聯合推廣氫燃料電池汽車示范城市群的政策。我國目前有京津冀、上海、廣東、河南、河北五個示范城市群，都有具體的推廣數量目標要求。總體堅持了點-線-面，由點到線、由線帶面這種發展路徑。

　　首先從這一輪燃料電池補貼政策角度來說，很好地吸取了過去鋰電池產業推廣的補貼政策的一些經驗、教訓。可以說是做到了非常精準的支持，包括支持產業化的、支持技術突破的、支持供應鏈的、支持終端用戶的，非常精準，這是和以前鋰電池推廣政策比較，我認為最大的一個區別。燃料電池技術是零碳技術，我們認為后續的政策跟進可能很大一部分會在碳交易和碳稅方面，會有很大力度的支撐。

　　張國強還認為，客觀講燃料電池這個門檻還是非常高的，因為這個技術本身復雜性還是有的。剛才我講了氫、空、水、熱、電五個子系統都要做好，因為它是個集成性產品。但是因為確實現在市場開始啟動了，所以關注到燃料電池技術，關注到中國氫能技術的投資者、企業也非常多。當然這是我們樂見的，“眾人拾柴火焰高”，大家一起把這個蛋糕做大，這也是非常好的。所以現在總體的格局就是，掌握核心技術的企業還是偏少，但是想進入產業的投資者、企業很多，這是目前整體狀態。

　　然而，大家都知道一個產業在發展的過程中，遵循微笑曲線定律，現在氫能產業恰好處于“微笑曲線”的最底端，開始要往上揚了。億華通也是這樣，大家可以仔細分析我們的財報，實際上我們虧損的原因，很大一部分還是因為投入在加大，特別是研發方面的投入，在逐年加大。

　　就像剛才講億華通為什么能夠從發動機整機到核心零部件，到材料都實現自主可控?這個是需要大量的人力、物力、財力投入的。從我個人的感受來說，前邊的這些投入，基本上已經做得差不多了，我們后面的收獲，應該是可以看到的。我們的虧損，包括我們整個財報數據的變化，應該大家是可以分析出來一些端倪的。