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　　近日，網上流傳出一段車庫內，某知名品牌電動車輛突然自燃起火的視頻。今年以來，發生多起新能源汽車起火自燃的事件，新能源車的安全問題再一次成為了社會的熱點話題。

　　據不完全統計，全國2018年已發生的電動汽車起火事件超過40起，車輛涵蓋乘用車、公交車、物流車等不同車型。除新能源汽車外，載客量大且班次密集的電動公交車也頻頻發生事故：2018年9月，湖南岳陽發布報告稱兩輛純電動公交車自燃起火，同月，寧波奉化6輛電動公交車起火……接連頻發的電動汽車自燃事件，把電動客車的安全問題再次推向風口浪尖，也給新能源客車行業敲響了警鐘。

　　截至去年，全國有超過65萬輛公共汽電車、近百萬名公交車駕駛員，每天運輸乘客超2億人次，每一輛公交車都關系到乘客的出行安全。多起公交車自燃嚴重影響到公交車運營安全和公共安全，也反映出車輛安全設施在設計、使用、維護管理等方面中存在的不足。

　　無論是傳統燃油車還是新能源客車跟人一樣，“生病”之前總會有點兒癥狀或者不舒服的表現，客車網帶你了解客車發生大故障或自燃前的幾大征兆：

　　1.橡膠焦糊味：這種氣味還是比較容易識別的，一旦出現這些情況，需要檢查皮帶、制動蹄片以及輪胎這些部位，看看是否有橡膠制品打滑或過熱的情況，如果是制動器或者輪胎過熱而導致異味出現，必須靠邊熄火停車，待散熱過后再行駛。

　　2.新鮮汽油味：如果在車廂里聞到 有濃濃的汽油味，這時應馬上靠邊停車，檢查是否有漏油的情況出現。由于車輛長期使用，輸油管道的老化，燃油就會從破損的地方泄漏。雖然沒有明火就沒有危險，但誰也無法保證外界的情況，以防萬一，最好是停車熄火，然后等待拖車維修。

　　3.電瓶異味：當電池中的電解液泄漏或虧損時，就會產生所謂的電瓶異味，一般是濕式電瓶就會出現這種問題。由于電瓶連著不少電子器件，一旦電瓶出現異常，其他電子器件同樣也可能出現問題。所以發現這種問題，應當及時補充電解液，并給電瓶充電。

　　深究頻繁起火根源 動力電池或是“罪歸禍首”

　　工信部裝備工業發展中心在2018年發布了《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》，要求企業進行新能源汽車安全隱患排查工作。動力電池作為新能源汽車不可或缺的部分，其安全性一直是大家關心的重點。

　　有關業內專家表示，電動汽車起火的大部分原因指向動力電池，既有電池本身的質量問題，也有材料特性造成的問題。鋰電池一旦起火，火勢蔓延極快，劇烈燃燒溫度可能會達到600℃—1000℃，同時釋放大量有毒氣體。目前應用最多的高能量密度電池主要是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。

　　三元鋰電池在200攝氏度左右就會分解，并釋放出氧分子，可以說是自帶氧氣庫，燃燒更加劇烈。并且，三元鋰電池曾一度被禁止列入新能源客車推廣應用推薦目錄。值得注意的是，在最新一批的2019年第3批新能源汽車推薦目錄中，從搭載動力電池分析，第三批次入選的73款純電動客車，其中70款搭載磷酸鐵鋰電池，2款搭載錳酸鋰電池，1款搭載燃料電池。均沒有三元鋰電池應用于新能源客車領域。

　　續航里程與安全性能的相互 “博弈”

　　是追求續航里程，還是追求安全性能一直是廣大消費者的糾結所在，筆者認為，新能源客車的安全穩定性能才是這場競技賽中最優先考慮的第一指標。無論續航里程多遠，如果不能解決安全問題，那只不過是一輛裝著不定時炸彈的車，時刻存在著安全隱患。

　　實際上，公交車的里程焦慮并不適用于乘用車。不同的電池用在不同的領域，這才是市場和技術彰顯的本色。在里程焦慮等諸多因素作用之下，三元鋰等能量密度高、安全性能不穩定的電池受到追捧，而安全性能高、能量密度相對弱的鈦酸鋰電池卻一再被忽略。公交車作為固定站場、固定里程的運營車輛，并不需要超長的續航里程。

　　在急速追求高能量密度的道路上，具有高安全性能的鈦酸鋰電池曾一度因為能量密度較低而被忽視。有學者稱鈦酸鋰材料為“零應變材料”，在電池充放電反應中不易產生金屬活動性強的鋰晶枝，而且幾乎不會產生石墨負極(三元鋰等高能量密度電池采用的負極均為石墨)必會產生的SEI膜。這層SEI膜熱穩定性極差，遇到高溫易分解并釋放大量熱量導致熱失控而出現起火、爆炸的高度危險，幾乎不形成SEI膜的鈦酸鋰電池材料則可完美避免此問題。

　　專業機構對鈦酸鋰電池進行測試發現，在針刺、擠壓、短路等嚴苛條件下測試，鈦酸鋰電池仍不冒煙、不起火、不爆炸;在20℃±5℃條件下，單體鈦酸鋰電池擱置1小時后，再置于烈火中焚燒，50分鐘后電池才開始出現反應。顯然，鈦酸鋰電池安全性遠高于其他鋰電池。

　　另外，鈦酸鋰電池的6分鐘快充這一優勢，讓公交車可以利用進站司機間息的短時間，進行快速充電，完全不影響公交車的運行效率。事實上，作為全國最大的鈦酸鋰電池生產企業，銀隆新能源純電動公交車的銀隆鈦酸鋰電池，具有耐寬溫、長壽命的特點，在-50℃到60℃之間依然能夠保持性能穩定。目前，早已在國內外超過100座城市穩定運營，并得到公交集團的充分肯定。

　　市場需要的是安全的產品。工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰表示，工信部將加快實施新能源汽車安全強制性國家標準，加強對新能源汽車產業的安全監管。動力電池的發展決定著純電動客車的未來，頻發的新能源汽車和客車起火事故說明，僅將電池能量密度作為唯一指標確實有失偏頗，產品的研發與生產應該基于對市場的理性判斷、基于對材料技術的創新發展，基于人們的生命財產安全。

　　新能源客車領域 采用磷酸鐵鋰電池更合適

　　在電池材料的選擇方面，筆者認為客車市場上還是傾向于安全性更高的磷酸鐵鋰電池應用。磷酸鐵鋰比三元材料具有更高的安全優勢，在安全性作為首要考慮問題的客車領域，采用磷酸鐵鋰電池更合適。

　　中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，“大部分電動車著火是在充電過程中，或者剛剛結束充電后。”但是，具體問題還是要具體分析。目前，中國新能源客車仍以磷酸鐵鋰電池為主，磷酸鐵鋰在目前新能源客車行業中，憑借著優異的安全性能與明顯的成本優勢，在市場有舉足輕重的位置。三元鋰電池從材料本質上講，安全性是不如磷酸鐵鋰的，因此對于三元電池在大巴車上的應用應該慎之又慎。建議工信部采用專家論證，現場考核打分等形式加強三元電池在大巴車上應用的監管力度。

　　安全防范設備 滅火裝置技術是關鍵

　　2019年3月1日正式實施的交通運輸行業標準《城市公共汽電車車輛專用安全設施技術要求》中，對電池艙和電池箱滅火裝置等一系列安全設施做出了明確規定：新能源公交車應配置具有熱失控預警、火災報警及火災抑制功能的電池箱滅火裝置，裝置應在檢測到儲能裝置熱失控和火情時發出警報，并明確要求“確保熱事故信號發生后5分鐘內沒有發生電池箱外部起火或爆炸”。

　　火災是公交車運營重點防范的安全隱患之一，無論是車廂起火還是新能源公交車電池箱、電池艙起火，都應配備有效的滅火或報警裝置，確保第一時間將事故消滅。滅火裝置應用已久，JT/T 1240標準在原有基礎上增加了一些重要技術要求，值得業內高度重視。

　　參與JT/T 1240標準起草的煙臺創為新能源科技有限公司技術總工程師李明明認為，電池箱滅火裝置熱失控預警就是一項重要的預防手段。“防范電動汽車起火及爆炸，正確的做法是：預防為主，滅火為輔，提升監測預警技術并介入必要的自動滅火措施。”

　　“從JT/T 1240標準規定的各項專用安全設施來看，電池箱滅火裝置的技術要求門檻比較高。因為其他安全設施都是外置的，可以直接觀察到，唯有電池箱滅火裝置及技術規定的電池漏液檢測裝置，是在封閉環境中發揮作用的。”李明明說。

　　李明明認為，目前市場上的電池箱滅火裝置產品可分為探測報警類電子產品和滅火裝置類產品，在車上應用既要符合汽車產品標準，又需要符合消防產品的相關規定。

　　“當前，電池艙自動滅火裝置、電池箱滅火裝置已是行業普遍認同需安裝的產品了，相關技術水平也在不斷提升。JT/T 1240標準出臺后，客車企業主動學習的熱情很高，都在仔細研究標準，對比技術配置，零部件企業也迎來了良好的市場機會。”李明明說。