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　　“基于全生命周期監測的動力電池循環利用模式”是一個很框架性的東西，里面講到的一些內容也會涉及到其實很重要的一塊，也和今天討論的主題材料的階段，就是最后的回收再利用的階段也是我特別特別關心的，也是特別想多學習的一些內容，所以也是今天向大家學習的地方。

　　我的報告主要從幾個方面，驅動因素、法律政策、規范條件、標準體系、經驗積累、路先規劃、目標展望。

　　第一，驅動的因素。講兩個：

　　第一個驅動力，是環境和資源的壓力。2015年銷量達到38萬輛，2015年底是50萬輛這樣的保有量，到2020年咱們的規劃是200萬輛的銷量，到那時候我們測算了一下，我們額外算了一次，算出來大概34萬噸這樣的數量級。帶來的結果就是，一些稀有資源的瓶頸，一些廢舊動力電池環境的污染，以及廢舊電池擱置或者是在車上的存放帶來的安全性的問題，所以這也是我覺得從環境和資源的角度必須要考慮回收的一個原因。其實我們也有跟材料廠交流過，像包括貝特瑞這樣的企業，他們做回收的目的也非常的直接，我們要考慮，一個是環境，另外一個最重要的是，我們除了開礦以外，我們想要獲得原材料的途徑就必須要開展這樣回收的工作。

　　第二個驅動力，電動汽車核動力電池成本的壓力。我們知道，現在的電動汽車要求容量削減到80%以下，就認為要脫離動力電池的范圍了，就是壽命終止了。實際上我們可以看下來，求一下這個面積就知道，動力電池在這個階段可用的能量大概是在36%左右，而如果這個時候直接進入到回收的階段，它的使用成本就是所占電池整個生命周期的成本很有限了。我們希望64%的能源浪費，大概只是直觀的數，當然要是從材料回收再回到動力電池，也還是有一定的這種利用價值。因為大家也看到，《2020年規劃》，包括《2025技術路線圖》等等這樣一些里面也提到，比如2020年電池的成本要達到8毛錢/瓦時這樣的數，我覺得在梯級利用甚至包括回收以后的原材料再返回到動力電池，這樣一個過程也是會很大程度上影響我們整個動力電池全生命周期成本下降的重要因素，所以也是這樣的兩個驅動力。

　　所以從節約資源的角度出發、從保護環境的角度出發、也從消除隱患的角度出發，整個梯級利用和回收是必須要做的。其實也是我之前有講過，我們做電動汽車的目的是什么，我們是從節能、環保這樣的角度出發，我們不能希望將來10年、20年或者我們的子孫后代是生活在全是廢舊電池、全是拋棄的電動汽車的環境當中，所以咱們做這個工作是勢在必行的。當然也有人考慮到，它的這些經濟性等等各方面的因素，我覺得可以在不斷的技術發展過程當中能夠有很多的一些突破的。

　　第二，法律政策。從法律角度，包括有《環境保護法》《清潔生產促進法》《固棄廢棄物污染環境防治法》，規定了對環境污染的防治、企業的清潔生產斗提出了宏觀的要求。另外在一些重要的綱要里面，比如《2020規劃》，以及《關于加快新能源汽車指導意見》里面，也都明確提出要求建立電動汽車動力電池管理的體系。幾個部委也發布了《汽車產品回收利用技術政策》，里面也給出了大概的要求，從這個政策出發，其實去年工信部也開始制定動力蓄電池的行業規范管理條件，就是綜合利用的規范管理條件，大家有看到左邊的規范條件大家都知道，在售后服務里面有一條，動力電池系統企業必須有回收的渠道，必須建立這樣的渠道。

　　在今年2月份工信部發布的《動力電池綜合利用的行業規范條件》里面也規定了這樣六個方面的要求，我想重點提一下資源綜合利用第三條，它的概念是什么呢?主要包括梯級利用、資源的再生利用、原材料的能量回收利用等等這樣幾個方面。

　　在那之后我們又開始了暫行辦法的起草編織的工作，暫行辦法的一個基本原則要落實生產責任延伸的制度，要堅持產品全生命周期的理念在這里頭也開始了動力電池編碼制度的一個標準的編寫也就是說要使動力電池產品能夠做到來源可靠、去向可追蹤、整個節點可控達到這樣一個目的。同時，在里面也提到鼓勵產、學、研結合，多種回收和再利用模式的創新和示范的這樣一個建議。

　　標準體系，剛才肖主任有提到，動力蓄電池回收有一個相對比較完善的標準體系，里面有兩項標準已經報批，有四項標準正在起草當中，還有一些標準正在計劃起草。前一陣編碼的制定正在網上征求意見，大概今年年初會報批。

　　經驗的積累，主要是想提一下，梯級，其實相對大面積的梯級示范并不是很多，日本三菱公司主要做了這樣一個示范的項目，里面主要還是用三菱汽車和標志雪鐵龍車上淘汰下來的電池，進行電力儲能的示范研究。美國DOE有支持這樣的國家實驗室開始二次電池利用的項目，但是大部分還是在發表論文和一些實驗室的模擬和小型的儲能電站結合的這樣一個層面上。我國在2012年國網有這樣一個項目，《電動汽車動力電池梯級利用的技術研究與示范》，在這個項目的研究過程當中北京市建立了一條示范線。河南省建了一個混合微電網梯級利用應用的工程。江西電網建立了百千瓦時的風光儲能的示范工程。這里我們也做了一些工作，主要是研究從動力電池，從電動汽車走到二次利用的時候它的一些健康狀態的評估，和它后期的一些壽命和經濟效益的一些分析。

　　我們也總結分析了目前的一些狀態，包括以前的一些經驗和現在的一些研究成果，覺得從目前來說，梯級利用還是存在著這樣一些難點或者是不利的因素：

　　第一，市場機制的不健全，政策法規的不完善。

　　第二，歷史數據的缺乏。

　　第三，梯級利用場景的不確定性。

　　第四，電池拆解的難度和再重組的高成本和高風險。

　　第五，梯級利用以后安全隱患的加大。

　　針對這個，因為其實做完那個項目以后有一段時間我們沒有深入的做這個，也是因為這么多的難度，但是從我們重新啟動來做這個項目開始，考慮到這幾個問題，也提出了一些解決的方案，包括一些歷史數據的缺失這塊也因為動力電池編碼制度已經開始編寫，馬上能夠發布實施，這樣我們能夠有動力電池整個全面運行的數據庫。第二個，電池模塊標準的不統一。剛才提到梯級利用這樣一個難度，現在模塊的規格化標準也在做。第三個，性能壽命的不確定，我們希望能有一個，像我今天PPT題目提到的，就是能夠全生命周期的監測系統，我們希望把這個評價和監測的過程放在電池的整個使用的周期當中，而不是把電池淘汰下來以后再進行測試、篩選。所以我們要把它的健康狀態進行實時的評估，這樣也能夠知道它老化以后安全性的狀態。

　　這就是我們規定整體的路線規劃，也希望大家提一些相應的建議，因為我們也跟一些企業合作開展了相應的工作。我們知道，動力電池全生命周期的利用，包括初期的生產和首次的使用，也就是說在電動汽車上，也包括它的監控到評價、到再度的集成、到第二次的利用和回收。我們看一下第一階段，生產和再利用的階段，就是首次利用的階段，在電動汽車上我們需要有一個運行的監控系統，就是說我剛才提到我們動力電池的編碼制度已經有了，就是說這個時候電池從生產下來到電動汽車使用的時候已經有了一個身份證，我們可以全程知道它的身體狀態、它所有的信息。而監控系統得到的數據有這樣一些特點，它的實施性、它的惟一性和它的全面性、以及它的可全程追蹤的特性。到了第二個階段，健康狀態的評價，也就是我剛才說的，全程的監測，是什么樣一個概念呢?前面第一個監控系統，是給了電池的一個身份證，和了解它所有活動的狀態。

　　而第二個健康狀態的評價，相當于是電池后面的一個保健醫院或者一個保健所，同這里頭我們能夠得到電池的實時的健康狀態的指標，而健康狀態的指標要想把它用到梯級里面，可能還需要中間的集成的過程。而集成的過程，不用像大家上面展示的這個圖一樣去進行費力的拆解和利用，如果這樣我們需要怎么做呢?需要考慮的是，后期再利用的場景是什么狀態，包括高端的領域，比如儲能等等這樣的領域，也包括低端類型的，比如說家庭儲能，就是很簡單的，包括回收的階段。我們可能需要考慮的是，每一個應用的領域所對應的實際使用的工況是什么樣的狀態，這個工況所對應的參數，比如說它的能量要求、它的功率要求，我們這些參數值都是輸在這個評價體系里頭的。這個時候因為健康狀態評價體系可以實時的知道電池的狀態是什么樣的，就是電動汽車上的電池狀態是什么樣的，我們這個時候就能夠根據你這個體系里未來可能用的這些領域的指標參數來進行匹配，實時的就可以顯示每一個電池模塊所處的健康狀態是屬于能夠用的領域A、領域B還是領域C里面，還是這個電池已經衰減到只能直接進入材料回收的階段，所以這是我們想得到的這樣一個數。

　　通過這樣一個階段，到再成組集成的話就相對比較簡單了，我們認為再成組集成絕大部分還是以模塊級別的成組集成，而不是到單體，這樣拆解和再集成的成本就太高了。當然我們之前也跟一些公司聊過，他也有單體再利用的方式，就是說他的單體是比較容易拆解的，而且拆解以后留下了二次注液的孔，給電池二次的生命，用于電動自行車的領域，這也是一種模式，我覺得都可以探索。

　　最重要的一個環節，就是在所謂的給了電池身份證以后，它后面的保健醫院里能隨時把健康狀況的評估和場景匹配，隨時的就知道哪些電池能夠進入什么樣的二次利用的領域。

　　總之，這個梯級利用，像剛才肖主任說到的，確實非常復雜，也比較難，也涉及到多個領域、多個行業，包括從它的生產到車上的使用，再到類似于電、儲能，包括家庭儲能，電動自行車等等這樣一些領域，再到材料的回收，回收到原材料，而且這些原材料品質的要求，能不能又回到我們的動力電池這個行業來。所以這也是需要各個跨行業的合作，也需要政策和標準幾個方面共同的協調和配合，希望能夠通過這樣一個嘗試，因為這些項目也已經開始在做，能夠用3—5年的時間形成可復制的這樣一個閉環的循環，全生病周期利用的這樣一個閉環的模式。