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　　制定初衷及原則

　　在制定說明中，汽車標準化技術委員會負責人表示：“目前產業化的動力電池電化學體系只有少數幾種，但在具體產品方面，尚沒有統一的規格尺寸，由此帶來許多問題。一方面增加了電池生產企業的生產研發成本，不利于電池生產企業的大規模制造、市場投入及材料技術創新;另一方面，增加了電池集成企業和整車企業的研發成本，無法實現電池單體快速選型，技術積累難度大，削弱了整車產品的競爭力。另外，電池規格尺寸不統一，也增加了電池回收利用方面的困難性和復雜性。”在這樣的背景下，電池生產企業、系統集成企業、整車企業以及電池回收利用企業，都希望進一步統一電池規格尺寸，汽車標準化技術委員會應市場需求和行業管理需要制定該標準。

　　汽車標準化技術委員會負責人表示，此次意見稿中推薦的電池單體型號是在“市場占有率高、銷量大的單體型號電池”中，按照“市場占有率、配套量、比能量、配套車型技術條件以及未來整車技術發展趨勢”的原則進行篩選的;在模塊型號的推薦上，在單體電池尺寸的基礎上，根據“電池模塊成組規律”，并與“電池回收利用企業溝通”后確定;在系統(電池箱)尺寸的推薦上，則考慮到“電動商用車布置空間靈活性，結合電動商用車市場占有率”而確定。

　　汽車標準化技術委員會負責人還表示，由于電池技術發展和整車開發加速更新的發展趨勢，電池產品的尺寸也在快速變化，為避免“限制新的電池產品的研發和生產”，該標準將保持 1-2 年修訂的頻率，以適應電池技術和整車研發的快速發展。

　　專家解讀：模塊的規格化是重要環節，編碼制定正在起草

　　針對動力電池的規格尺寸，中國汽車技術研究中心電池首席專家王芳表示，在動力電池的規格尺寸制定上，電池模塊標準的制定是關鍵環節。一方面，整車對動力電池的要求一般延伸到模塊級別;另一方面，動力電池的梯次利用以模塊為層級比較現實。

　　王芳認為，動力電池模塊規格的標準需“更多地思考如何將整車的需求(輸入端)和梯次再利用(輸出端)的需求”相結合，考慮“什么樣的模塊在整車上用得舒服”，又能“為后期的梯次利用提供便利”。在系統(電池箱)的標準化上，王芳表示，目前主要的方向是對商用車的系統做一些標準化的引導。

　　另外，王芳表示，考慮電池的生產、銷售、使用、維護、回收、梯次利用、再生等全生命周期的溯源和管理的要求，目前動力電池的編碼制度(包括模塊和電芯)也已經形成初稿，大約會在本年度10月上旬進行詳細的討論。

　　王芳總結到，我國動力電池規格尺寸的標準化已經初步的建立，后期需要根據動力電池的研發、推廣和應用不斷細化、補充和完善。

　　在動力電池研討會上，比亞迪股份有限公司經理江文鋒表示，因為比亞迪生產自動化程度很高，“電芯的生產基本是一個尺寸型號對應一條生產線。尺寸型號一旦變更，整個工藝從頭到尾都要變”。所以，比亞迪在電池的規格標準上，從研發生產之初即積極向國家標準和歐洲標準靠攏，以避免不必要的成本。

　　江文峰表示，比亞迪商用車電池模組已經基本標準化，能夠實現通過不同的拼裝結構滿足不同車型的需求。在電池的回收利用上，比亞迪的思路也是“回收電池模組在儲能電站使用”，因為“比亞迪的電池單體是激光焊接的，一旦拆了就不能保證電池的連接”。