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　　會上，中國汽車技術研究中心首席專家王芳、新能源室主任王芳做了精彩發言，內容整理如下：

　　我給大家匯報的是動力電池的標準與測試相關的一些東西。今天我給大家分享的內容主要分四個部分，第一，一些遷延性的內容介紹，第二，現行的電池產品的一些相關標準，重要的標準和評價。第三，電池的一些現在正在指定的其他的大家可能會比較關注的一些重要標準情況的介紹。第四，總結。

　　第一，首先是前沿性的東西。在這兒我想簡單的介紹一下，可能很多人知道，因為咱們電動汽車有一個標委會，在秘書處掛靠在我們中心的標準所，這個標委會和咱們的堿性電池標委會，在09年的時候聯合成立了一個動力電池的工作組，就是標準工作組，負責電池標準制定的相關工作。在這個標準工作組成立的時候有這樣一些規劃，涉及到的標準會涵蓋這樣一些內容，包括材料、裝備、電池單體模塊和系統的這樣一些產品以及使用過程中一些要求相關的標準。整個標準體系目前來說涵蓋的有這樣一些內容，第一，電性能，這方面剛才肖主任有提到相應的標準，包括31486單體模塊的性能與要求，也包括31467.1的要求，第二，壽命，31484，里面對單體、模塊和系統都進行了一些壽命測試的建議。第三，安全性，包括31486和31467.3，我后面還會介紹有一個GB的標準，GB的強標下一年明年也會啟動起草，也會關心到從單體模塊到系統整個層級的安全性。第四，互換性的標準。包含我們在2010年出臺的QC/T840，新的GB/T的標準正在制定當中。第五，回收利用，有一系列的，因為回收利用也有整個的標準的體系的規劃路線，里面目前涵蓋了10幾個標準，有幾個已經報批，有幾個正在制定當中。第六，附件，包含BMS、電池箱等等，包括高壓線速、接插件等等一些標準，也在陸陸續續的研究當中。

　　因為剛才提到標準的事，對于評價來說，對于具體的產品的評價我們還是從這三個其實也是我說的三縱三橫，就是從單體模塊到系統這三個層級，更多的關心的是從他的一致性和壽命，以及安全性三大方面會有具體細節的一些考評和評價。

　　下面講具體的第二部分，就是現行產品的一些標準和測試評價的情況，我主要是結合我們現在標準的實施情況，因為這個標準是2015年5月份出臺的，到現在也一年多的時間，做了大量的測試，我就把測試大概的情況給大家做一個匯報。

　　測試的對象主要涵蓋單體、模塊和系統。評價的指標主要是集中于對于電池的一致性、電性能、壽命、安全幾個方面的關注。我們在做的時候，主要依據的是那六個標準：第一，484—2015，就是關于它的循環壽命的要求。循環壽命要求這兒我想提一下，其實循環壽命里面規定了常規的循環，也規定了工況的循環，但是常規是有要求的500次不低于90%，目前根據我們的測試結果，平均的水平大概是在500次以后能夠保持92%—97%的會居多，這是現在的一個狀態。因為老有行業的專家和朋友問到，咱們循環到底壽命有多少次，因為這個周期比較長，測試成本比較高，不知道企業自己內部做沒做評估，至少從我那兒測試的數據來說，只能得到500次的這樣一個結果，大家再去反推。

　　第二個想說一下的就是工況循環的測試，目前來說，因為是一個選做的項目，而且沒有判據，所以目前來說企業委托第三方測試很少，我們也做過一些共同研究，把它跟ISO的標準工況循環做了一些比對，也得到一些可比較的結果，其實這個工況跟ISO的工況還是可以去比較的，但是我們的工況有一些倍率的方面可能比它稍微的嚴苛一些、時間要稍微長一些。

　　第二個，電性能的測試。電性能測試剛才肖主任也提了我們現在目前測試的現狀，我是想再補充說明一點是，從近期我有觀察的比如說半年測試的現象，近一兩三個月以來，電池無論是國內還是國外，主要是國內的產品，送樣測試的能量密度大概會往100—210的樣品比較居多，我想特別是200左右的，跟他們也做過溝通，感覺到更多的是他們來自于整車廠的一些壓力，對他們提出來，從續航里程的要求，從輕量化的要求等等一些方面，對他們提出來的高比能的需求，所以目前來說這方面，就是200瓦時/公斤左右的樣品會比較多。

　　下一個就是467.1和.2，這兩個系統的性能測試標準，.1是高功能，.2是高能量，這方面我想稍微多給大家介紹幾頁，因為我覺得系統的性能還是非常重要的，像上一次跟大家交流的時候，可能說的更多的是安全性的東西，其實在測試的時候系統方面，我們也發現電池的單體可能你能表現出非常優異的特性，但是系統層面，比如系統的電性能也好、各個方面的性能，包括壽命，包括一致性，可能就不是那么的盡如人意，所以我覺得這個還是需要大家非常去重視的。這是我們的統計的43款的電池包，但是很短期的統計，其中冷卻方式，包括液冷、風冷、自然冷卻的，咱們國內產品來說自然冷卻占絕大部分，液冷主要是合資企業提供的一些產品，我們可以看到，單體比能量大概是在100多—200左右，到系統大概是會降低的，我們算了一下成組率比較，磷酸鐵鋰會到60%多—70%幾，而三元基本上在50%—55%左右。

　　第二個，想提一下的系統的測試就是一致性的問題。我們也是發現，其實做快充快放、倍率測試，很明顯的沒有做幾次實驗就能夠明顯的看到一些性能的表現差異。

　　第三個，簡單提一下能量效率。因為之前有一些企業跟我們交流的時候也提到，包括之前的創新工程也提到一個指標，能量達到97%還是90%幾，實際上當時驗收的指標都能達到，通過不同的測試方法和要求可能能夠達到的，實際上根據我們使用的實際的慣性的要求，而且是正常的常規的測試，我們也是進行了總結，發現無論哪一類電池，能量低的70%多，高的不會超過95%，超過95%少之又少，我覺得是要給大家一個概念的。常規的會在85%，比如說88%—95%之間會比較多一些，鋰電池的特性。功率的特性也是想強調一下，因為其實到了電池系統的層面，電池系統的這種充電功率和放電功率的特性，是會影響到它跟電機的動力總成系統釋放出來的功率是什么狀態，這是非常重要的，也決定了他能不能夠接受快充或者快放這樣的使用條件，這是我們要比較關注的幾點。

　　最后講的，就是現在大家關心的特別多，上次也專門做了專題的交流是安全性的，單體的31485的標準和系統的31467.3的安全性，這次不展開講了，因為上次講的特別多，后面也會專題研討這方面。我想提一點，展示一下，我前一陣又總結了一下我們500多個樣品，里邊其實振動也好、擠壓也好，包括沖擊，包括過充，我們這次做過充和短路的實驗，發現有企業的樣品能夠發現失效，甚至冒煙、起火的現象，所以也是大家應該重視的。

　　對安全方面，只講一點，其實安全性，我覺得電池是一個系統工程，電池的安全是相對的，不安全是絕對的，所以我們只能夠從系統工程出發了解到每個單體，我們把每個單體的安全性要分級考慮，就是說它處于怎樣的安全風險等級，附加上這個企業集成的保護，能夠做到什么呢?就是當單體熱失控的時候，或者是發生這種風險的時候，模塊能夠不起火，或者起火的比較慢，或者是到了系統的層級，能夠在他起火或者發生最終的安全事故之前，咱們的乘員能夠得到提升，咱們的EVS—GTR法規也在做，也是這么一個理念，要從整個系統工程來考慮，把發生安全事故的機率降到最低，這是我們的一個目標。

　　第二，給大家簡單介紹一下現在咱們標準工作組正在組織起草的一些比較重要的也是大家比較關注的一些標準，里面還有這樣幾個方面，第一個，規格尺寸的。第一個，是編碼的。第三個，管理系統BMS。第四個，GB的強標、電池的安全。第五個，簡單提一下48V系統，因為有些企業現在比較關注這個方面。第六個，回收利用的相關標準。規格尺寸，其實背景大家應該應該比較接觸，因為之前的QC/T840的標準已經給出了一些建議，那個標準也沒有完全強制實施，只是給大家推薦性的意見，那里面尺寸絕大部分已經不再生產了，我們這次希望能夠盡量的給出一些標準的推薦性的尺寸，能夠引導企業去按照這個方向生產，盡量的降低它的生產成本，同時也為我們后期的梯次再利用來提供這樣一些便利的有可能實現的途徑。所以制定思路是從單體模塊到系統的層級，比如說單體我們可以看一下，單體更多的是考慮到它典型的尺寸，我們目前統計已經統計了幾百種電池的規格，把它形成標準化的建議，其中分類是分成圓柱、方形、軟包三大類，給出了尺寸的建議。

　　對于模塊，更多的考慮從整車的輸入端，我們要考慮整車的需求他希望什么樣的模塊是比較合適的，另外我們也考慮梯次再利用的輸出端的需求，結合兩方的需求一些貢獻的要求來給出一個模塊規格化的建議，我們希望能夠在整車上用的比較舒服，又能為后期的梯次利用提供便利。我一直覺得，至少我個人覺得，要想實現再利用，到電芯的層級目前來說是不太可能的，到模塊的層級梯次利用是非?？赡艿?，所以我們模塊的規格化是非常重要的環節。系統的標準化，目前主要的考慮方向是商用車的標準箱可能會起一些標準化的引導，乘用車目前可能不會做太多的考慮第二，編碼制度，因為考慮電池的生產、銷售、使用、維護、回收、梯次利用、再生等等這樣一個全生命周期的溯源和管理的要求，目前編碼制度里面在編碼里面適用的對象包含了包模塊和電池，現在目前也形成了一個初稿，大概會在10月9月、10日在寧德開標準工作組的會議，在那個會上也會進行詳細的討論。

　　第三，電池管理系統的技術要求QC/T897電池的管理系統大家可能比較熟悉，那里面規定了電池管理系統的SOC估算精度，對于溫度電壓采集的準確度，以及故障診斷功能的一些要求，我們在那個基礎上也提出了這樣一些構想，包括對BMS的硬件測量精度，它的可靠性和故障導向的安全要求、狀況的評估、均衡的功能，從幾大方面構思標準的建設，也希望從電池的使用、充電以及在電池充電以后短期的時間內放置的狀態等等這樣一些階段對于整個電池的管理和它的故障診斷等等這樣一些功能要求和功能安全的要求。

　　剛才提到的GB/T的標準，這個標準也前一段立項公示，大家可能看到了，這個標準目前打算在年底、明年年初會啟動起草，起草初步的想法可能要參考國內相關的一些安全的要求，以及EVS—GTR的體驗，包括其他國際標準的要求，會綜合的去考慮。

　　48V系統只想提一點，這個主要是18384.3的修訂，以前因為對于沒有做詳細的規定，目前根據產品的需求在里面增加了修改。同時我們現在也在對48V系統以及部件相關標準化的工作也在研究，包括系統的安全性，以及能耗，以及相關部件的一些要求，這個正在做一些測試和標準化的研究。

　　最后一個標準，就是回收。回收是從電池包括拆解、包裝、運輸、儲存以及余能檢測、電池評估，以及到它后期最終的材料的回收，會考慮形成一個整體的標準體系，這是之前報的標準體系，有一些標準現在正在起草當中，有一些已經立項的都在起草當中，有一些已經到了報批的階段。

　　其實回收方面我還是想再多說一句，目前電池回收的規范管理條件也正在制定當中，我們也是組織了包括整車、電池以及回收再利用的企業，以及回收企業再到電池的材料企業，就是說回收以后的材料能夠用于電池的原材料，我們也聯合組織這些企業一起做技術攻關，也希望能夠形成一個閉環的，而且在國內可復制的這樣一個回收再利用的模式，所以這個示范平臺的工作也在做。

　　最后一個總結，我國動力電池的標準化已經初步的建立，后期的測試以及標準化的工作需要根據動力電池的研發、推廣和應用不斷的細化、補充和完善，也會根據新的問題出現不斷的去改進。另外一個，想強調一下電池的安全，電池安全涉及到從單體到整車的各個層次，電池單體的供應商、系統的集成商、整車企業應該通力的協作，這樣才能保證一個系統化產品的安全性。所以建立各個級別的電池，各個層級的電池安全評價的體系，就是不同層級不同的安全評價的要求，這樣一個體系是非常重要的，也是我們一直在努力、一直在做工作、做研究的一個目標。