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　　在擴大內需政策的推動下，新能源汽車產業發展迅猛，而跟隨新能源汽車整體走勢，動力電池出貨量也呈現大幅拉升趨勢。據中汽協數據統計，2016年1-7月新能源汽車生產21.5萬輛，比上年同期增長119.8%。而1-6月動力電池的出貨量達6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達1.45倍。

　　而在動力電池產業快速發展的同時，越來越多人士擔心：廢棄的電池是否會對環境造成新的污染，從而抹殺了新能源汽車的環保初衷?

　　據了解，目前大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。例如，比亞迪與戴姆勒合資生產的第一款純電動車騰勢續航里程達到300公里，騰勢所用電池是磷酸鐵鋰電池，保證在充放電4000次以后保存80%的電池容量，電池保修期為6年或15萬公里;特斯拉ModelS驅動裝置和電池組的保修條款為8年不限里程，只要用戶所購買的該汽車尚未超過8年時間，在驅動裝置和電池組出現問題后，都可以享受免費保修服務。

　　然而，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，大約在5年以后就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如出租車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

　　面對如此龐大的廢置動力電池，企業該如何解決?

　　目前有如下幾種處置方法：第一，重新制造。即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動汽車;第二，電池轉型。即改變電池的調校(控制發動機的數據)，并將其裝配給其他靜態儲能裝置;第三，循環利用。即分解提取電池中的貴重金屬、化學材料及副產品，在原材料市場中出售或重新投入車用電池的生產。

　　其中最受行業關注的處理方式是對廢舊電池的梯次利用，即在這些電池被淘汰后將其利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系。可以說，動力電池的梯次利用是較為可行的解決方法，一方面可以實現節能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。但目前這一具有可行性的方法依然面臨著一些難題。

　　其一，梯次利用需要考慮回收、篩選、重組、安全、拆解成本，梯次利用要保證退役電池產品的品質和安全，其回收技術難點在于離散整合技術和壽命預測技術。而壽命預測是整個梯次利用產品的技術關鍵點，如果不知道產品能夠使用多久，就無法為消費者提供質保。

　　其次，相比電池企業對電池回收的積極探索，各生產廠商更專注于擴充產能，對于電池回收的積極性并不高。

　　此外，環保對電池回收再利用的約束性也越來越強。如果技術不成熟，被動回收企業可能會付出更高的后續成本，這也影響了其參與的積極性。

　　因此，要促成動力電池的回收再利用，可先行探索統一電池的技術標準，為今后大規模串聯組合奠定基礎。在此方面，相關部門可以牽頭制定參考性標準，引導企業生產標準化動力電池。同時還可以鼓勵企業主動而為，通過配套的財稅政策進行引導，鼓勵企業進行投入和嘗試。同時引導電池廠需與整車廠聯合，形成完整的回收體系，讓動力電池實現其環保“初衷”。