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　　在當天下午舉行的主題為“完善電動汽車安全保障體系”的第二峰會上中國質量認證中心(CQC)副主任劉彥賓發表了題為“第三方技術服務可以促進充電設施安全性和互聯互通兼容性問題的解決”演講。全文記錄如下：

　　簡單介紹三個方面，第一個方面是單位簡介及業務開展情況。我們中心是一個國字號的認證機構，成立于1984年，從事產品認證、體系、技術服務、檢測、監理建造方面的工作。

　　在我們傳統業務當中從電子通信到工業電器一直到機動車整車、零部件，還有能源方面一直都涉及到。電動汽車的整車是在國家的強制認證里面的，充電設施沒有列入強制認證，目前還是作為機構的標志性認證。

　　充電設施方面主要還是因為行業上有發展需要，通過政府、運營商、制造商包括車的消費者的需求，就從標準到認證再到后面的監理制造方面推動我們做這方面的工作。

　　現在已經開展的認證涉及到的，從充電設施的整機到全產業鏈的產品都有。像我們這類質量標準機構的生存就來源于認可，很重要的是政府和各機構的采信。我們作為國際電工委員會合格評定組織的成員，在2014年又擴充了充電設施這個類別的授權，在充電設施方面所做的一些測試工作將會得到38個發達國家和50多個機構的認可。技術服務類主要是提供分散式充電樁的現場安裝的驗收和集中式充電站充電設備質量管控方面的工作。這是我們服務的一些客戶展示(ppt)。

　　第二，我想談一下充電設施市場的一些發展的情況。2015年之前大家都清楚，一些生產和建設的都是以電網系統內的企業為主。2015年后，國家尤其是73號文件和充電基礎設施發展指南這類激勵性文件的出臺，使我們這個行業的發展得到了政策上的有利支持。2015年12月新國標發布，從技術層面掃清了很多障礙，為這個行業的良性發展提供了技術上的支持。再加上地方上一些政策的出臺，應該說加速了發展。所以現在充電設施生產、建設應該是一個非常熱的行業。

　　宏觀環境再加上產品的特點，因為這個產品不是全新創新的產品，它是一個跨界或者集成的產品，涉及到通信、互聯網、電子、電器、工業、電力的合成。我們作為一個制造業大國，在配套等各方面非常完善，這就使充電樁生產企業大量進入。

　　現在這個行當呈現的現狀有點像當年的風能情況那樣，沒有形成很好的標準的情況下，發展很快，但是模式很粗放。目前的幾種模式，攢機、貼牌，發展成全國性的建樁運動，跑馬圈地，大家紛紛介入。

　　這種現狀也就給我們提出了很多問題，剛才劉主任講了很多標準、技術，包括前面很多專家講的內容。這些標準到了各個層面的理解、運用都需要很長的時間。現在大家都進入這個行業以后，這個行業的技術人才和技術實際上是跟不上的，需要一個積累的過程。車企、樁企之間的溝通問題也比較多。還有這些協議的不統一，車樁聯調費時費力，浪費了很多資源。尤其是進入人數多了，競爭激烈了以后，導致成本壓縮，產品的減配可能就比較普遍了。如果在安全配置上進行減配的話，那也就給產品留下了很多隱患，把很多隱患留給了運營商和消費者。

　　這些問題如何解決呢?當然需要全行業的共同努力。剛才前面的同志講了，我們作為一個質量保證機構，我們能做什么呢?我想我們可以在這幾個方面做一些工作，一個是在充電設施方面，要想可持續發展必須過兩個關口，一個是安全性的關口，一個是互聯互通接口的關口。

　　安全方面有三個方面，一個是充電過程的安全，這是一個新問題，一個是帶電插拔，也就是硬件的問題，一個是通信協議就是軟件的問題，還有一個是設備電氣的安全問題，這是使用的人員都是非專業人員的問題，包括設施、環境等很多問題，都會反過來影響電氣安全的問題。因為這是一個安裝式的產品，所以也還有安裝和施工的安全問題，安裝是否合規，如何施工等問題。

　　互聯互通兼容性的問題，是因為我們的車型比較多，有純電動的，還有插電混動的，幾千個型號的充電樁，包括交流的、直流的等等。

　　還涉及新的技術規范和技術標準不斷出現之后，存量市場的那些設施的改造問題，再加上增量市場大量出現的新產品，如何把關的問題。

　　我們想從產業鏈上說，我們能做的，一個是保證充電設施大批量生產的設施如何符合標準要求，我們可以從產品認證手段來保證，這是一個國際通行和在國內也經過30多年時間的做法，我們是一個很嚴謹的通過型式試驗、工廠檢查和證后監督使得生產的產品持續符合標準。到安裝現場的時候，我們想應該有一個現場的抽樣的問題，不是每一個都做，但是抽樣是否達到施工現場要求。安裝完成以后，我們希望能在質量保證方面做一些關鍵性的檢測，保證充電設施的安全是符合各種各樣的要求的，便于普通的消費者很好使用的。

　　在管理部門或者是相關的運營商和我們第三方共同努力的前提下，對不同的設施，在各種復雜條件下做到定期巡檢，使這些安全性等各個方面得到保證。

　　我們希望能夠跟行業一起，做一些工作，跟相關的技術的研究機構、管理部門包括設備的提供商，包括運營商一起，盡我們的職責，發揮第三方的作用，來把這個行業健康良性地發展下去。

　　6點10分接到報警，15分第一出動到達，19點20分、19點30分等等救援人員的到達，這場救援有7車39名指戰員到場處置，耗時超過2小時，消防員對這個火災沒有特別好的辦法，周邊有黃沙，用黃沙去覆蓋，但是發現效果還不是很好。隨后中國的消防員我覺得是一個很偉大的職業，冒著危險，采取了比較激進的措施，把電池拿下來。國外同行跟我們講，在救援的時候盡量不去觸碰高壓電系統，不去破壞。但是我們也知道中國的城市交通道路非常擁擠和堵塞，這個車在這邊堵兩個小時，整個城市的交通可能都會癱瘓。為了盡快處置交通事故，消防員還是采用很積極的態度處置。這場火災撲救的過程出現了大量的火花，消防員配備了一些基本的防護措施，我們將來有沒有更好的措施?是不是一定要這么做，我們還在進一步研究。

　　關于滅火作戰的問題，自從有1名消防員犧牲，7名消防員受傷的情況以后，我們給消防部門提供了很多素材，目前我們制定出了滅火原則的原則，比如說大量的水，盡可能使用噴霧水，不采用直流水，所有人采用全套防護裝置，與著火車輛保持安全距離，保持上風向，第六是盡可能不去破壞高壓電，第七是人員輪換，落實人員空氣呼吸器的重組準備，第八是做好復燃的準備。

　　目前已經通過了內部系統，在全國范圍內進行了推廣，從電動汽車應急消防而言，希望各方合作，能有一些應急救援原則，消防人員也能夠掌握，我們呼吁更多的企業跟我們合作，把這件事情做好，降低消防員的人身風險。

　　除了火災事故之外，我們會根據事故的狀態來確定是由誰來作為救援的主體。除了消防部門之外還有一個是社會機構，比如說我們的4S店、拖車服務商、技術服務單位，消防部門的問題將來可能比較容易解決，第三方如何保障?我們有一個數據，消防部門406起交通事故中間，260起是中途返回或者到場未處置的，占到64%，這說明我們大部分的交通事故的處置還是由社會機構第三方來完成的。消防部門已經完全掌握了交通事故的救援方法，有專用的裝備和技術來做我們的汽車的事故救援。但是關于電動汽車的特例方面，可能我們還需要進一步的研究。

　　是高壓電的危害，是對應急救援人員的主要威脅，這是它的一個關鍵點。在18384里面有一個明確的要求，在操作安全和故障防護里面說，廠家應向安全人員以及緊急的響應者提供關于車輛安全事故的信息，比如給出緊急的事故切斷的裝置。

　　我通過一些研究，發現有些提供了高壓電的切斷指示，有些把這樣的裝置和維修開關放在了一起，有些企業把它塞到了座椅下面，救援人員到場不能及時切斷這樣的高壓電，這對于救援人員救援有一些隱患。

　　最后想說的是第三方服務商的培訓、準入和認可，這是我們認為的必需的。

　　簡單一個例子是拖車，什么樣的拖車是符合電動汽車安全的拖車?我想這可能需要我們進一步地跟主機廠、消防、社會第三方機構共同去探討的一個問題。