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　　國內對動力電池，一直存在著磷酸鐵鋰電池和三元材料電池路線之爭，爭論的核心其實是，將續航里程還是安全性放在第一，或者兩者有沒有更好的結合點。“目前對于如何選擇電動車技術路線存在多方爭論，但是還要看市場發展狀況和需求。”董揚說。

　　據工信部數據統計，自2009以來，我國新能源汽車安全事故共31例，其中2015年以來發生17起，在這17起事故中有4起是電池系統的事故、有6起是相關部件的事故、有2起是充電系統缺陷引起的，當然還有5起是違規改裝或者不當使用引起的。截至2015年底，事故率達到0.17‰，高出世界平均水平一倍多。

　　超威集團研究院副院長柯克表示：“特斯拉采用的是松下鋰電池，諸多業內人士基本認可其代表電池的標桿，但是中國市場與其他國家不同，在中國為了降低初期成本，盡量使用較小的電池，并且過度消耗電池壽命。因此對動力電池企業來講，中國市場是世界最具挑戰的市場。”

　　電池管理系統標準將出臺

　　在中國的電池體系中，磷酸鐵鋰是相對安全，但是能量密度偏低，近年逐漸被高能量密度的三元材料電池取代，不過，三元材料電池安全性有待考驗。

　　據測試機構數據顯示，現有的動力電池系統中，單體電池的風險普遍存在，低風險包括漏液、變形、排氣，高風險包括火花、爆炸等情況。如果單體電池出現熱失控，三元材料電池比磷酸鐵鋰材料更容易出現火花。

　　三元材料電池的安全問題，也并非沒有解決之道。中國工程院院士陳立泉稱：“固態電池中不含可燃的液體電解質能夠極大改善電池的安全性，這是我國鋰電池唯一的機遇，如果這個機遇錯過了，下面要研究鋰硫電池、鋰空電池也就失去機會。”

　　目前國際上已經有4000多輛法國Bellore公司生產的電動汽車，搭載的電池是磷酸鐵鋰做正極，金屬鋰做負極，中間是聚合物的固態電池，叫PEO。但是早在2014年中國就已經推進了相關的研究工作，沒有取得突破性進展。

　　陳立泉表示：“建議大力支持固態電池的研究、開發和產業化。希望在五年之內能夠實現產業化。”

　　電池單體是影響電動車安全性的因素之一;另一方是電池系統，可能由于其整體設計缺乏合理性，各部件設計空間沒有統一規劃，導致事故風險概率提升。

　　據相關機構調查，國內新能源零部件系統領域排行前10位的廠商，對于電池的模板和電池包之間的間隙大小沒有統一的標準和要求，在插接件、電纜等高壓電氣部件，以及電機控制器等整個系統安全防護方面也缺少合理、統一的規劃。

　　工業和信息化部裝備工業司司長李東表示：“國家已經組織制定了電動汽車遠程監控標準，并且電動客車安全條件即將發布實施。電池管理系統技術條件、動力電池的編碼、規格尺寸等標準正在編制、修訂，并且也要盡快出臺。與此同時，正在組織修訂新能源汽車生產企業和產品準入規則，擬大幅度提高企業的研發能力和生產條件要求，提高性能和安全的要求。”

　　多路線并進更保險?

　　公共交通體系和新能源客車始終是政府推動新能源汽車產品的重要切入點。截止到2015年底，全國新能源公交車輛達到8.6萬輛，同比增長136%，其中純電動車3.6萬輛，同比增長3.9%，全國共有純電動出租汽車7000多輛，同比增長72%，增幅比較大。其中，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是主要電池路線。

　　2016年年初1月14日，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，其中未見三元系電動商用客車，未進入《目錄》的車型將無法享受政府補貼，及免購置稅的政策優惠。有業內人士分析稱，這對車廠積極性造成很大影響。

　　發展高能量密度動力電池體系已經成為國際主流趨勢。據統計，三元材料電池目前占全球鋰離子電池市場的80%以上，并且高能量密度是我國“十三五”規劃動力電池的核心技術指標之一。這也是當前產業化的電動汽車續航里程，仍未滿足市場需求所推動的必然結果。

　　對此，柯克表示：“我們采用的是多條技術路線并行，這里面包括了材料體系，也包括了產品的規格和型號。”

　　在保證安全性基礎上，提高續航里程是動力電池的核心追求目標。三星SDI株式會社副社長鄭世雄稱，三星SDI通過探求潛在的新一代材料，正在開發新一代電芯課滿足800km續航里程要求。

　　事實上包括韓國三星SDI以及LG等動力電池生產企業，走的是三元材料電池路線。但是，這并不意味著，未來就將絕對是三元鋰電池統領天下，電池行業一向是一代材料一代技術，整個行業一直并沒有停止對新材料和新技術的挖掘，更高的能量密度和更安全的性能永遠是企業試圖平衡的兩大命題。