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　　日前，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄第三批。根據該規定，新能源汽車產品若想獲得補貼，使用的電池必須來自該目錄的25家本土企業。而當下新能源汽車普遍使用的日韓電池均未被列入目錄。目前，在售車型要在2017年7月1日前完成電池的整改;自本年7月1日起，新申報車型必須選擇進入目錄的電池品牌。

　　筆者認為，當前，目錄企業的電池不論從質量還是產能上，短期內都無法滿足使用需求。相關部門“一刀切”的管理方式，對新能源車企業而言或難以消受。

　　成型新能源汽車產品更換電池成本高、周期長。猶如發動機之于燃油車，動力電池是新能源汽車的“心臟”，其成本占到了一輛車的一半左右，重要性不言而喻。另一方面，一輛新能源車從最初設計理念到產品上市，要經歷設計、研發、制造等流程，電池方面要經歷選擇動力電池產品、構建電池管理系統、上車測試調試等環節。整個過程要耗費較長時間和大量人力物力。

　　更換電動車電池，其測試、裝車、整車再測試這一復雜流程需要再走一遭。整車企業對已成型產品實行“換心”手術，即便拋開成本不談，手術后新“心臟”能否勝任，也是企業面臨的一個大大的問號。

　　強制性地劃定時間讓其選擇國產電池，制約了新能源汽車企業的發展。當前，動力電池技術依舊是索尼、三星等日韓品牌的天下。國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術方面，與國際水平相比仍有差距。除了以電池起家的比亞迪之外，國內少有自行研發電池的企業。正因如此，新能源車企嚴重依賴外資電池產品。由于多數外資電池企業并不在目錄之內，整車企業為獲得補貼，不得不將外資電池更換為國產電池。

　　短期內實施“一刀切”標準將加劇新能源車現車難求現象。當前，新能源車產能滯障，很多地區出現“無優惠、無現車、各品牌新能源車大多都要等”的現象，其主要原因是由于電動車的核心部件——動力電池的供應能力較為有限。中投顧問產業研究中心曾預計2015年我國動力鋰電池需求約達12.5GWh，但截至2015年底，鋰電池的實際產能僅有5GWh。內部供應不足之時，暫時的“拿來主義”或許是一劑良藥。

　　電池標準與補貼掛鉤后，電池企業進入新能源汽車市場有了硬性門檻。開出整治電池市場的解藥，新能源車企卻一時吃不消。畢竟，電池產業走向規范應不疾不徐，穩健前行。