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　　如何開發出高能量密度的電池，同時保證高安全性

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰在此次百人會上指出，“近年來，在利好政策推動下，不少汽車企業忙著上產量，競相到電池企業催貨，降低了質量要求。同時，電池零部件企業承受著巨大的交貨壓力，為了保供應，有些企業降低了質量標準，放松了管理，放緩了對技術研發推進的步伐。這種現象令人擔心，也非常危險。一旦出現惡性事件，對整個產業將造成很大的傷害”。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰

　　作為核心零部件，動力電池的質量絕非小事，安全性更是擺在第一位的追求。知名客車電池供應商寧德時代新能源科技股份有限公司總裁黃世霖說，CATL追求安全、能量密度、功率密度、使用密度以及成本五個方面的平衡發展。為此，電化學的設備、工藝、質量、供應鏈、材料、熱管理、測試驗證等，這些東西都缺一不可。如果不能在這些方面全面得到保障和具備先進性的話，就很難保證動力電池核心的五個方面性能。正因如此，CATL 在產品路線上非常清晰：在儲能、動力電池系統里面，選擇磷酸鐵鋰體系，在商用客車的動力電池系統里面，也選擇磷酸鐵鋰體系，因為它是相對比較安全的。

寧德時代新能源科技股份有限公司總裁黃世霖

    中航鋰電認為電池的安全性關鍵在PACK的設計，中航鋰電技術研究院院長郭盛昌指出，“如何用標準化的方式去PACK，這個難度是非常大的，我們開發PACK方案可以接受圓形電池、方形電池等，也解決了溫度控制問題和安全性問題，應用防火材料，解決了很多安全性的問題”。

中航鋰電技術研究院院長郭盛昌

　　天津力神電池股份有限公司副總裁高俊奎在演講中表示，電池安全性對技術層面的要求是非常高的。他說為了解決電動車的“里程焦慮”問題，電池廠家不斷在提高電池的比能量，然而比能量在提升，安全性在降低。他認為，任何一個負責任的電池企業都應該在追求技術質量、追求高可靠安全的情況下，來提高電池的性能，追求企業長遠的利益，而不是盲目追求高能量密度。

天津力神電池股份有限公司副總裁高俊奎

　　LG化學南京樂金化學新能源電池有限公司部長孫興起在論壇上說，“安全性方面，LG強調更多的是系統分析。沒有任何一個能源是百分之百安全的。如何能保證安全性，電池包起著重要作用。好比說在電池包內部出現熱失控的時候，蔓延到電池包外需要多長時間，15分鐘還是10分鐘。LG化學提出了內部起火自制的方案設計，從安全隱患方面來講，電動汽車安全的關鍵就是PACK安全結構。

LG化學南京樂金化學新能源電池有限公司部長孫興起

    三星 SDI 株式會社副社長鄭世雄認為，要保證電池安全，關鍵工作在模組和電池。他補充道，“要知道電池包這方面的一些研究和設計是非常復雜的。我們在世界各地有大概3000多位研究人員，包括在中國，他們一直致力于研究電池包當中電池管理和溫度管理的可靠性。我們在中國有一些合作伙伴，共同來利用這些電池包的研發技術，讓電池包層面上來講電池的使用更具備安全和可靠性”。

三星 SDI 株式會社副社長鄭世雄

　　Panasonic 株式會社AIS 社首席技術官生駒宗久稱，松下鋰離子電池會在2020年左右進入下一個階段，可能會開發出一種新的電池，比方說會有金屬空氣電池和多價離子電池。在日本有這樣的一個RISNIG的項目，希望可以達到電池的低成本、高安全性和高容量的目的。松下希望通過這樣的計劃來研發和創新新一代的電池。這個計劃目前已經有很多公司的入，是未來的一個重要目標。

Panasonic 株式會社AIS 社首席技術官生駒宗久

　　如何降低電池成本

　　據客車網了解，在此次論壇上，不少專家和企業代表都指出，成本高是目前電池產業的痛點之一。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春指出，2015年新能源汽車銷量井噴式增長的背后是電子材料的價格上升，動力電池卻始終供不應求，從2015年下半年開始，電池行業成為賣家市場，這在傳統車市場是沒有出現過的。令人擔憂的是，按照2016年的形式，鋰材料價格估計還得要漲。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春

　　比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福在會上發言稱，“由于新能源事業的快速發展，首先是鋰資源的價格上漲，中國2010—2014年鋰消費由6.3萬噸增加到8.4萬噸，年增長是10%，占全球鋰資源的比重由49%提升到51%，達到一半以上。青海是我國一個資源大省，已經發現的礦產資源達130種之多，被探明的高達108種，其中鋰、鉀等13種礦產資源列全國之首，豐富的鋰資源必然給青海以鋰電池為首的能源變革帶來新的機遇。就因為這些機遇，比亞迪也和青海省有一個合作，2016年投資一個10GWh電池廠”。

比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福

　　LG 化學株式會社副總裁金秀鈴認為，要想實現更加穩定的高能量密度，并且降低成本，需要實現金屬原材料價格的穩定，2015年末鋰電池的供應不穩定，導致鋰產品價格上漲，這也進一步的惡化了電池方面供應商以及整個產業鏈。但是青海的鋰礦產量是非常豐富的，所以未來青海在這方面一定能夠成為產業領導者，能夠促進稀有金屬價格的穩定。他強調要打開電動汽車市場，就必須滿足成本方面的目標。

LG 化學株式會社副總裁金秀鈴

      資源在降低成本上起著重要作用。青海省鋰產業技術創新戰略聯盟理事長段東平指出，從全球的鋰資源分布來看，中國還是占優勢的，目前以青藏高原為資源戰略基地的思路，在未來能夠改變資源緊缺的局面，促使資源成本的下降。由于最近幾年持續的研發和產業開發，使得中國在國際發言權和地位以及競爭力方面逐步提高，可以擺脫對鋰礦的依賴，打破壟斷，搶占戰略制高點，同時構建以鋰資源為主的后續深加工聯合起來的產業，形成中國在鋰電產業資源方面的優勢。

青海省鋰產業技術創新戰略聯盟理事長段東平

　　如何更好實現電池的梯次利用與回收利用

　　預測到2020年，全球廢舊鋰電池的數量約為250億只。動力電池如何梯次和回收利用，成為重點也是難點問題。

　　中國電科院儲能與電工新技術研究所高級工程師劉道坦指出，動力電池梯次利用的意義在于從電池原材料—電池—電池系統—汽車應用—二次利用—資源回收—電池原材料，可以降低電池成本。

中國電科院儲能與電工新技術研究所高級工程師劉道坦

　　那么，對于企業來說，梯次利用和回收利用又有什么樣的難點，又取得了哪些創新性的突破呢?

　　CATL黃世霖認為，降低電池成本對電池的梯次利用大有好處。他認為，降低電能的存儲成本是更好回收的有效方法之一。他說如果動力電池能夠做到20年使命壽命的話，在電動汽車上面用到8年甚至10年以后，這個電池是可以完全用很低的成本回收。這就要求企業在電芯設計的時候，要有足夠長的壽命、足夠好的性能，在做成模組和電動汽車的時候，就要考慮未來的模組和電動汽車的電池包可以非常容易的應用到儲能系統里面來。儲能用完以后再進行統一的回收成原材料，再去做電芯。這樣就很有可能在青海形成一個非常完整的循環利用產業鏈，這個產業鏈一旦形成，在每一個環節都可以產生非常好的經濟效益，所以是一個可持續發展的好思路。

　　同樣作為客車主流電池供應商之一的中航鋰電認為，應該從系統的角度去考慮如何去利用鋰電的資源。郭盛昌說，梯次利用電池最大的難點，是如何用標準化的方式去PACK。中航鋰電研發出了一個標準化的系統。當然這個系統所謂的標準化并不是尺寸上的完全標準化，而是設計理念和設計思路的標準化。就是說所用的全部零部件都是統一的，所以基于這個層面設計了標準化的電源系統，可以兼容，最終實現低成本和長壽命。

　　在電池的再利用上，中航鋰電也做了不少工作。郭勝昌強調，中航鋰電的整個回收電池拆解過程都是符合環保要求的，電池拆解完可直接再生，再生電池的比能量低一些，但是作為低端電池的應用或者儲能電池的應用是完全可以接受的。中航鋰電表示，整個再生回收的回收率可以做到金屬回收率99%以上，正負極在94%以上，對于無法直接回收的電解液，中航鋰電會進行模塊化處理。

　　北京理工大學能源與環境材料學科首席教授吳鋒說：“我們通過檸檬酸處理進行動力學分析，開發出用抗壞血酸對廢舊電池重金屬離子的綠色浸提技術”。

北京理工大學能源與環境材料學科首席教授吳鋒

　　可見，對于如何構建鋰產業的新生態，專家和企業在論壇上獻計獻策。新能源產業的發展雖道路曲折，但前景是極為廣闊的。作為中國新能源事業的主力軍之一，新能源客車的發展同樣離不開鋰產業的支持。要實現長足的發展，“單打獨斗”是行不通的，單純依靠政策扶持也不是長久之計。因此，產業鏈中的上下游企業必須聯合起來，才能構建更健康的產業鏈生態，共同破局。