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   柴油機比汽油機節能30%，這是業界早已達成的共識。在當前燃油緊張和排放限制日益嚴格的形勢下，柴油機的這一比較優勢就當仁不讓的凸顯出來。

   中國機械工業聯合會副會長、中國內燃機學會理事長張小虞在不久前接受采訪時指出：從排放角度考慮，新技術能源如氫能源固然是最好的選擇，但是由于制氫需消耗本來就緊缺的電能以及配套設施建設不足等等原因，利用現有低耗能源如柴油技術成了緩解能源和排放危機的惟一途徑。

　
   國際部件廠商席卷而來

   兵馬未動，糧草先行。國內外內燃機制造企業似乎已嗅到了柴油機市場的商機，剛剛過去的2004年是外資內燃機零部件制造商大舉進入中國的一年。

   去年8月8日，全球第二大汽車零部件生產商羅伯特·博世有限公司在無錫宣布，由博世集團和無錫威孚集團合資組建的博世汽車柴油機系統股份有限公司正式成立。合資公司的注冊資金為2億美元，博世和威孚各占67%和33%的股份。據悉，這是博世柴油系統在德國以外最大的投資項目。

   博世汽車技術業務部門主席賓德·博爾說：“加強和擴大博世在中國生產和研發現代柴油系統的能力，是博世集團全球戰略的重要組成部分，博世非常看好柴油車在中國未來的市場，預計到2013年，中國柴油車將達到300萬輛，主要在商用車領域。”

   而在此之前，上海必比登挑戰賽結束之后，全球最大的零配件供應商德爾福在上海召開新聞發布會，推介起柴油發動機，宣布近期將與三家中國發動機制造商新簽柴油共軌系統供貨合同，同時在中國建立新的生產基地。

   “目前公司先利用在印度和韓國的現有設施進行生產，同時將在中國建立新的基地，計劃實施后，將在亞洲形成年產100萬套共軌系統的能力。”德爾福柴油產品亞太區經理杜福培透露說。

   至此，世界兩大汽車零部件生產商在2004年均宣布涉足國內柴油機市場，這無疑是看好柴油機在中國市場巨大的發展空間與前景。據了解，目前歐美國家100%的重型車、90%的商用車采用柴油機，歐美柴油轎車也已占轎車產量的32%，法國、西班牙等國更高達50%以上。

   隨著柴油機經濟、環保性能的不斷突出，柴油車銷量的逐步擴大是一種必然趨勢。如果中國像法國、意大利那樣，有一半的乘用車使用柴油動力，那么中國將成為世界上最大的柴油車市場。柴油機未來光明的市場前景，已經成為一個沒有懸念的懸念。

   整車廠商推波助瀾

   就在國際柴油機部件廠席卷而來之時，國內各合資的整車廠商也紛紛出擊，意在力奪先機。一汽大眾去年推出第一款國產高檔柴油車——奧迪A62.5TDI，這款車在時速90公里的等速狀態下，百公里燃油消耗5.2升，加滿油后，可連續行駛1000公里。而此前一汽推出的寶來、捷達等柴油車也備受市場好評。據其經銷商反映，柴油捷達、寶來等車主對柴油車的節油、動力普遍反映理想，促使需求不斷增長。

   而另一力挺柴油機的廠家——江淮瑞風也得到了相當不錯的回報。據了解，瑞風柴油車在某些省份占到總銷量的60%。江淮汽車高層人士曾表示，瑞風柴油商用車會超過汽油車，占領瑞風商務車的半壁江山。

   據悉，目前大眾正在全國推行“D”文化，也就是柴油機文化，這意味著大眾將把其在中國生產的大多數產品進行柴油版改造。

   種種觀念制約柴油車突破

   美國著名汽車調查公司J.D.Power近期發表測評，全球柴油車的比例到2015年將達到28%。柴油車的銷售在歐洲以外地區將增長60%左右，全世界柴油轎車銷售數量預計將從2003年的1250萬增長到2015年的2700萬輛。雖然柴油機在國外已經得到很大發展，但是在國內的步伐依然遠遠跟不上國外，為何柴油乘用車在國內的普及率那么低呢？

   近日，專家指出柴油車的使用尚存幾大障礙。首先，有關部門對柴油車的行駛有限制。這主要是由于柴油機的冒煙現象，但隨著柴油車優勢逐漸顯現出來，政府應當會鼓勵柴油乘用車的使用。

   其次，消費者不知道柴油車更加環保、節能。實際上，柴油機不僅比同檔次的汽油機節油30%，排放的時候溫室效應也低45%。專家表示，盡管柴油車比同樣汽油車貴上1萬元左右，但節省的油錢在兩年內就可收回這一成本。

   再次，國內柴油油品不佳。美國康明斯公司東亞地區工程技術總監閔佟表示，目前國內柴油的含硫量、水份等指標的確需要改善。

   最后，可以裝備柴油機的乘用車太少。雖然目前國內一汽大眾推出了柴油捷達、寶來和奧迪轎車，還有江淮的柴油瑞風，但可供選擇的柴油車仍然太少。