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   面對EGR重卡銷售火暴，一些采用高壓共軌技術的發動機企業再也坐不住了。

   日前，濰柴一位不愿透露姓名的人士告訴記者，他們的EGR產品已經拿到了國家發改委的批文，正在做環保部門的認證。“不過，我們還不是繼重汽之后最早拿到批文的企業，玉柴的動作比我們還快兩天，目前也在等待環保部門的認證。”這位人士說。

   據了解，一汽等企業也在加緊EGR產品的申報工作。此前，有關人士透露，一汽研發的內置式EGR國Ⅲ發動機已經通過臺架試驗，正在申請型式核準，很快就能投入生產。在記者采訪多家柴油發動機企業過程中，他們都表示已掌握EGR技術，并已開發出相應的發動機，就是難過審批環節。

   EGR技術在爭議聲中得到政府部門的再次承認。

   前世之困

   早在今年7月1日國Ⅲ標準正式實施前，關于實現國Ⅲ技術路線的爭論就已彌漫業界。在“汽車產品公告管理辦法”推薦的常規技術路線中，只提到了電控高壓共軌、電控單體泵和電控泵噴嘴3種。中國重汽采用的直列泵+EGR技術被認定是“非常規路線”。由于此前重汽的這款產品已經獲批，就意味著國家相關部門認可了這種技術路線。

   爭論沒有因此打住，“常規”和“非常規”技術路線的討論頻頻見諸報端，專家各執其辭，質疑聲大過支持聲。

   支持的專家認為，這種成本較低、對國Ⅱ繼承性較強的技術，符合我國國情，是我國汽車排放標準從國Ⅱ升級到國Ⅲ比較可行的途徑。此外，還可以打破一些跨國公司的技術壟斷。

   質疑者對這種技術能否真正達到國Ⅲ排放標準表示懷疑，理由有三個方面：一是穩定性差。二是通過尾氣處理的辦法達到排放標準，實際效果值得懷疑。三是應對排放進一步升級難度大。質疑者認為，EGR技術只是對動力性和經濟性以及整車的操控性能有所改善，最終導致一種排放物降低，另一種排放物升高。這是鉆了現行國家政策的“空子”，不能從真正意義上達到國Ⅲ排放標準。采用此種技術路線的發動機容易造假，會導致假國Ⅲ出現。

   為了調解國Ⅲ技術路線之爭，國家發改委召集十幾家商用車和發動機企業開會，并達成了一致意見：要對準備上公告的、裝配非常規技術路線的國Ⅲ發動機車型進行核查，符合要求后，才能上公告。

   與此同時，中國重汽批量生產裝配EGR發動機的重卡開始陸續上市。其他商用車和發動機企業一邊繼續批評EGR技術路線，一邊悄悄觀察伺機而動。

   1萬元的誘惑

   此前記者采訪的無錫油泵油嘴研究所一位專家認為，這種爭論并非技術路線之爭，而是成本之爭、利益之爭。據了解，從價格上說，裝配EGR國Ⅲ發動機比國Ⅱ貴1.4萬~1.6萬元，裝配高壓共軌的國Ⅲ發動機比國Ⅱ貴2.5萬~2.8萬元，兩種不同技術的國Ⅲ發動機，增加的成本相差1萬多元。

   價格對銷量的影響非常明顯。中國汽車工業協會產銷數據顯示，一汽1～8月繼續以94853輛位居行業首位，東風、中國重汽分別累計銷售89226輛和85049輛重卡，位列第二和第三。8月、9月數據顯示，重汽與一汽、東風的差距正在迅速縮小。3個月前，重汽1～6月銷售重卡69594輛，比一汽、東風的同期銷量分別少17115輛、9789輛。到了9月，重汽1～9月累計銷量達到93000多輛，比一汽、東風分別只差6000輛和1000輛。

   從重汽不同尋常的銷量變化中不難發現，占據價格優勢的EGR產品，在市場上的表現十分強勁。為了應對激烈市場競爭，不少企業開始大幅降價。博世推出了經濟型高壓共軌發動機，國內一些企業稱其在倒貼錢降價。據消息人士透露，國內某企業甚至拿出巨資，給裝配高壓共軌發動機的重卡每輛補貼1萬元，試圖通過降價達到贏取市場的目的。

   口子打開

   在降價的同時，關于玉柴、濰柴等企業正在加緊申報EGR發動機的傳聞很多，對時間表的推測出現不同版本。近日，記者在中國國際內燃機展覽會上，從濰柴一位知情人士口中得知，玉柴和濰柴的EGR產品已經獲得國家發改委的批準。記者向玉柴副總經理吳其偉核實這一消息時，他回答“別的企業在做什么，我們就在做什么。”

   玉柴和濰柴順利過關，說明有關部門此前把緊的口子已經松開。記者還記得7、8月采訪多家發動機企業時，他們說想上EGR產品，但很難獲得批準。如今形勢已變，玉柴、濰柴即將加入EGR產品生產行列，對于其他企業而言，可能意味著會有更多的企業加入到EGR發動機的生產行列。