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   正當博格華納公司與中聯發實業有限公司(以下簡稱“中聯發”)合作的DCT(雙離合器變速器)項目穩步推進之時，博世公司向中國汽車業界伸出了CVT(無級變速器)的橄欖枝，承諾可以幫助中國汽車企業開發自己的CVT。

   11月7日， 2008中國汽車產業國際論壇期間，博世公司舉行了一次CVT推廣會。在此次會議上，該公司表示愿意向中國企業提供專有技術的轉讓和工程支持，與中國企業一起推動CVT的發展。并展出了專門為中國、印度等新興市場研發的低成本CVT——P070(即2007年開始進行的項目)。此前，博世公司CVT的推廣主要面對中國國內的整車企業和一些變速箱生產企業，并未向社會公眾推廣，這在一定程度上影響了公眾對CVT的認識。

   一些企業仍然認為CVT是靠皮帶傳輸動力，因此只能應用在小型車上，但實際上皮帶早已被壓力鋼帶代替。對于CVT所能傳遞扭力的大小，某些高校汽車專業的教科書中仍然稱只能傳輸200NM以下的扭力，實際已經達到了450NM。

   博世的承諾

   博世中國區CVT業務部銷售經理張輝在接受記者采訪時表示，博世將致力于幫助中國自主品牌開發自己的CVT。據記者了解，事實上，早在幾個月前，即業界剛剛傳出中聯發公司成立的消息后不久，博世公司就有意加強CVT的推廣，并且表示愿意進行技術轉讓。

   張輝表示，在與國內企業的合作中，博世將遵循以下三個關鍵點：作為壓力鋼帶及電子控制單元的零部件供應商，博世致力于與諸多CVT生產商建立長期戰略性合作伙伴關系，共同推動CVT的發展，實現共贏；將最先進，而且經過市場充分驗證過的成熟CVT技術引入中國，教給客戶，全力支持客戶盡快進入最終的批量生產，從高起點上填補技術和產品空白；對客戶技術人員的培訓將是合作項目中的重要內容，協助客戶建立自己的CVT研發能力，為下一步的產品擴展和技術升級提供保障。

   博世公司介紹，與傳統變速箱系統相比，CVT由于具有無窮多的速比選擇，可以使發動機始終保持在最有效的區域工作，動力傳輸持續而順暢，同時也提高了燃油經濟性。在同一車型中，搭載CVT變速箱的車輛比搭載手動變速箱的車輛減少燃油消耗達3%至14%。隨著壓力鋼帶強度的改進，可以傳輸最高達到450NM的扭力。東風日產最新推出的3.5L天籟就采用了CVT變速箱。

   目前，中國市場上應用CVT最多的整車企業主要是東風日產和廣州本田，具體車型包括前者的軒逸、逍客、新天籟以及后者的飛度、思域混合動力等。另外，克萊斯勒、三菱以及奇瑞、海馬、南京名爵等公司也推出了CVT車型。在全球范圍內，奔馳的A級和B級車也應用了CVT。

   博世公司壓力鋼帶的兩個客戶——捷特科公司于2007年投資46億日元(約合4.2億元人民幣)在廣州建立CVT工廠，年產14萬臺，預計在明年年初投產；并計劃實現70%的國產化率；比利時Punch(邦奇)公司正在南京建立CVT工廠，計劃年產10萬臺，預計今年底或明年初投產，目前他的客戶主要是國內OEM廠商(海馬3的CVT總成采購自邦奇公司)。一些國內OEM廠商和一些民營企業也正在進行CVT產品開發及產業化準備。

   博世公司也向湖南江麓容大車輛傳動股份有限公司和洛陽聯合變速器有限責任公司以及奇瑞汽車供應壓力鋼帶，但并未與任何一家企業聯合開發CVT。

   張輝表示，根據中國情況進行的可行性研究表明，200Nm CVT的生產成本大體在665-575歐元之間。P070在歐洲的生產成本大約為500歐元，如果在中國生產，成本有可能進一步降低。

   DCT還是CVT？

   11月8日，2008中國汽車產業國際論壇期間，本報記者遇見了博格華納中國區總裁談躍生(Tom Tan)，他告訴記者：“(中聯發實業有限公司與博格華納合作的)DCT項目很快將取得進展。”

   此前，10月23日，博格華納中國研發中心在上海奠基，研發中心將開發渦輪增壓器、DCT(雙離合器變速器)、四驅產品等，這被視為DCT項目即將取得突破的信號。

   目前，中國對于自動變速箱的需求主要靠進口產品來滿足，國內企業盡管進行了大量研發，但成果有限。博格華納與中聯發的DCT項目正好可以解決國內進口自動變速箱的依賴問題。因此，獲得了發改委和國內多家企業的青睞。

   據記者了解，博格華納DCT項目的合作方式將借鑒聯合汽車電子的模式，即由國內汽車企業合資成立中聯發實業有限公司，然后再由中聯發與博格華納成立一家合資公司，這家合資公司將生產DCT的一些核心零部件。中聯發的股東企業采購這些核心零部件后，自行生產各自的DCT。

   談躍生表示，DCT是市場的選擇。參與中聯發的十二家中國汽車企業，其市場占有率超過四分之一，涵蓋了90%以上的主流本土汽車企業。

   不過，到目前為止，CVT和DCT兩個陣營并未完全分出勝負。DCT陣營聚攏了很多自主品牌企業，CVT也有很多日系合資公司的擁躉。并且這兩個陣營仍然十分樂于向媒體提及各自競爭對手的劣勢。比如，DCT陣營表示，發展DCT可以很好的利用中國現有的MT生產設備，不用投入太多。但CVT陣營則反駁說這些現有設備生產的齒輪并非DCT的核心零部件。DCT陣營又反駁說，DCT是十分精密的系統，其中每個部件都很重要，并不能說中國國內現有的MT生產設備無關緊要。很快，CVT陣營又表示，它的投資成本高于AMT，但是低于AT和DCT。

   總體而言，無論是DCT、CVT還是AT、MT，每種技術都有各自的優缺點，并沒有一種技術可以成為絕對的發展趨勢。以奇瑞為例，不僅參與了中聯發，而且也在研發CVT技術，并且從博世采購壓力鋼帶。

   中國企業的選擇

   面對博世和博格華納同時伸出的橄欖枝，中國汽車業界該如何選擇？

   對于急于在自主創新方面取得突破的中國汽車企業來說，無論是發展DCT還是CVT，關鍵的核心技術——雙離合器和壓力鋼帶仍將掌控在博格華納和博世手中，共同開發還是技術轉讓都不會涉及這些核心技術。如何從與二者的合作過程中，提高中國企業對整個DCT和CVT系統的認識和研發能力才是關鍵，至于是否掌握雙離合器和壓力鋼帶的研發、生產技術并非關鍵。因為，中國企業短期內基本上難以突破這兩項技術，而且也沒有必要自行開發生產。

   可以借鑒的是，博格華納和大眾的合作模式，以及博世和日產、豐田以及奔馳的合作模式。大眾DSG雙離合變速箱就是在博格華納提供的雙離合器基礎上發展而來的，而上世紀90年代初期，日產、豐田公司分別與博世公司共同聯合開發了CVT，奔馳與博世雙方1997年共同聯合開發CVT樣機。

   以博世和日產、豐田公司的合作為例，如果國內企業能夠在購買博世提供的壓力鋼帶的同時，在博世的協助下提高CVT的研發能力，可以自行開發擁有自主知識產權的CVT產品，那么雙方的合作就將取得雙贏：博世通過銷售壓力鋼帶獲利(壓力鋼帶一般在CVT系統中的成本大約為8%-12%)，中國企業則擁有了自己的CVT變速箱。同理，與博格華納的合作也可以此方式進行，實現雙贏。

   在這個過程中，最關鍵的是，確保博格華納和博世向中國的合作企業轉讓除核心技術以外的其它相關技術并提供工程支持，而不是重蹈整車合資的覆轍。