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        業界以“胖而不壯”來描述本土零部件企業的現狀。

        的確，低價、低端、低附加值、低利潤！近年來，我國汽車零部件產業雖然保持了高增長的態勢，但是本土企業主要從事座椅、電池、車輪、保險杠、萬向節、傳動軸和擋風玻璃等技術含量較低的產品生產。而在技術含量較高的汽車關鍵零部件上，很多本土汽車零部件供應商在技術、資金及銷售渠道等方面都嚴重依賴世界大型零部件供應商的支持，而且大部分還只是停留在模仿階段，扮演著“加工廠”的角色。

        以輪胎市場為例：目前國內一半以上的輪胎市場已被外資企業占據，而且，外資企業牢牢把控著國內高端市場。高附加值意味著高議價能力，與國內企業不到10％的利潤率相比，一些外資巨頭的利潤高達20％以上。所以在面對成本上漲壓力，普利司通、固特異、米其林可以輕松地宣布漲價。而本土的汽車零部件企業則叫苦不迭。一位汽車底盤生產商表示，近來和整車企業的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應的原材料漲了近10%，受利益的驅使，沒有整車企業愿意共同分擔。

        今年，通用、豐田、福特三大汽車制造商的在華零配件采購額都比預期大幅減少，預計到2010年，這三家汽車制造商將總共減少160億美元的在華采購。原因是中國缺乏能達到質量要求且價格低廉的本地供應商。而去年，我國汽車零部件企業在國際市場遭遇反傾銷竟達10余起。

        “上游原材料在漲價，下游汽車在降價；對內員工工資要增長，對外面臨跨國巨頭的擠壓”，本土零部件企業遭受“四面夾擊”。審視當前的本土零部件企業，五大病灶必須警醒：

        1.產品單一，規模偏小，產業集中度低。在現有的零部件企業中，80％以上的銷售額在一億元以下，年營業額在一億元以上的只有130家，50萬元以下的卻有2700家。生產成本高，行業整體效益低下；

        2.目標市場單一(如僅中國國內的配套市場，甚至僅供商用車或僅供乘用車市場)；

        3.國際化程度普遍不高，有一些公司雖已能將產品銷售到全球，但絕大部分價值的生產仍在國內，只是出口到國外，還沒有能力全球制造、全球銷售和更深的價值鏈全球優化；

        4.基本上沒有企業能在一級配套市場上擁有持續的全球領先的技術開發能力；

        5.沒有可以依靠的穩定的全球主機廠伙伴。

        長期以來，本土零部件產業一直處于滯后于整車發展的亞健康狀態中。零部件產業滯后于整車發展，但是又嚴重依存于整車業發展。

        就單個項目配套的選擇權來說，整車企業是主動的，零部件企業是被動的。但如果從整個產業角度來看，整車企業的發展嚴重依賴零部件產業。零部件企業的基礎研發、同步開發、系統開發和超前開發的能力，是整車企業最為看重的合作因素。而目前，零部件企業缺少與整車企業同步開發、聯合設計的協同行為，雙方長期缺乏有效溝通與交流，不能實現溝通的制度化、規范化和日常化，戰略性供應鏈關系不牢固，已經到了非常嚴重的程度。

        從高層次上來說，零部件企業不僅要與整車企業同步研發，還要引導汽車產業的技術進步，推動整車企業的技術創新。真正有實力的零部件企業，面對的實際上是一個賣方市場，不僅配套不成問題，而且處在相對壟斷的地位，并借此獲取超額利潤。

        當然在很多情況下，不是國產自主品牌的汽車，一般不會優先選用國產自主開發的零部件，正所謂“皮之不存，毛將焉附”，這就是國產零部件依附于國產整車的道理。但是，反之，如果沒有一個比較完整的自主開發的零部件體系，自主品牌整車的發展只能跛足前行。

        一家北美汽車公司曾經想采購日本一家公司的混合動力總成。在北美汽車公司產量低時，這種交易是可以成功的。但一旦北美汽車公司要求上量時，日本的整車公司對其零部件企業施加壓力，最后北美公司必須限制其混合動力汽車的產量。

        從以上例子可以看出，如果沒有一個真正可以依賴的自主零部件企業、開發供應能力和供應鏈，如果不扶持培育國內自主開發的零部件而依賴于采購國外的零部件，國外零部件企業將可能迫于其本國整車客戶的壓力而制造障礙。結果是，我國整車自主開發的能力不可能達到與國外整車同場競技的水平。

        一個有實力的汽車公司背后都有一個強大的汽車零部件集團作支撐。汽車零部件產業是支撐汽車工業持續健康發展的關鍵因素。反之沒有品牌，沒有核心技術，沒有汽車零部件產業的自主創新，整車企業的自主創新就是空中樓閣。而本土汽車零部件產業啥時才能亮出自己的絕活來？啥時才能實現成本驅動到技術驅動的轉型？