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         冰火兩重天！當喪失成本優勢的本土供應商焦頭爛額之時，卻美了跨國零部件供應商的日子。日本的電裝、韓國的摩比斯、美國的德爾福和博格華納等，在中國的獨資或者控股企業業務都無一例外地強勁增長！

         偉世通認為， 直接受影響的將是中國本土的供應商，雖然這種影響可能要一兩年后才會顯現。

         博格華納表示，“人民幣對美元匯率的變動，只會影響到對美國的出口，尚不足以影響博格華納在華整體業務的強勢增長。”為了迎合中國市場對新技術的需求，繼為大眾帕薩特B6(及邁騰)1.8TSI發動機提供技術支持后，博格華納計劃兩年內將最先進的DCT(雙離合變速器)引進中國投產，并首先應用到國產奧迪的某款車型上。

         德爾福今年在華業績增幅將在40%以上。其在亞太地區的業務每年都以26%的速度在增長，而在中國的業務更是以年30%在遞增。正因為有如此迅速的增長，德爾福決定在中國設立其亞太地區的第五個技術中心。在中國投資超過5億美元的德爾福，十余年來其在中國陸續建成的8家經濟實體中，與跟中國的合作伙伴共同建立的僅占一半。

         可見，國內勞動力成本和原材料在不斷上漲并沒有阻撓國際零部件巨頭加大投資力度。與未來我國零部件市場還有數倍的增長空間相比，成本的提高在他們眼里根本算不得什么。

         外商投資早已暗暗加強了在國內汽車零部件市場的壟斷，目前他們不但掌握著部分關鍵零部件產品的核心技術，還壟斷了為整車廠提供配套零件的市場。與此同時，他們在中國打造的從開發研制、培訓，到生產、銷售全過程的體系已經成型，并開始按最佳分工和布局整合他們在中國投資的企業。

         外商投資的中國合資企業正在發生三個轉變：從參股向控股轉變；從合資向獨資轉變；從占據市場向壟斷市場轉變。他們不光提高產能，而且加大采購力度，并著力于開拓渠道，把品牌與服務扎根于銷售渠道。這是一種由生產型企業向生產服務型企業的轉型，從而完成全局式、立體式戰略布局。

         目前，除了擁有兩個合資企業外，德國大眾已在中國設立了大連TSI發動機廠、大眾一汽零部件底盤廠和上海變速箱廠，據悉，大眾七速DSG雙離合器變速箱廠也已在大連落成。正如它宣稱的向中國“提供最先進的技術”一樣，TSI和DSG技術都是大眾壓箱底的絕技。不過，與前三個廠都由大眾控股60%不同，新的DSG變速箱廠的性質為大眾獨資。顯然，獨資最有利于技術保密。6月25日上市的大眾朗逸，據說99%的研發都是在國內進行，本土化率更是達到95%，在朗逸的設計開發過程中，上海大眾采用模塊化的設計思路將多種先進技術就像組裝電腦時采用最佳配件組合一樣，輕松“安”在LAVIDA朗逸上。但是遭受非議的，朗逸依然采用老的1.6升和2.0升發動機。一個“輕松”、一個“新瓶裝舊酒”，“多種先進技術”我們究竟消化吸收了多少？為什么還是沿用老式的發動機？如果沒有大眾的“DNA”，朗逸能走多遠？

         令人擔憂的是，豐田、本田以及通用等很多大型國際汽車企業，都在中國設立了發動機和變速箱等核心零部件的工廠，但是中方人員還是參與不到核心零部件的研發當中去，大多數核心零部件還是在讓其全球配套體系中的零部件廠商設在中國的獨資或合資公司進行生產。據北京奔馳一位相關負責人表示，奔馳將在中國投建發動機工廠的計劃沒有任何改變，在發動機建成工廠之后，奔馳還有可能投建變速箱工廠；華晨寶馬方面也表示，今年寶馬的本土配套商數量將從現在的100家增加到150家，并繼續提高本土采購額，提升國產化率。

         又是“擴產”，又是“獨資”，又是“保密”，跨國公司在中國的投資戰略已經充分昭示它們的野心猶如溪壑，那就是充分地利用其“獨占性生產要素”榨凈中國龐大市場上的最后一滴油水，“吃獨食”攫取壟斷利潤。而拖延兩年的《構成整車特征的進口零部件管理辦法》即便7月1日起得以順利執行，估計也只會加速外資產業鏈在中國的布局，從而使外資通過獨資控股攬獲更多的產業鏈利潤。

         就像在歐美市場被遺棄的高污染、高耗能的SUV，卻在中國等亞洲市場上大行其道，跨國巨頭的貪利如命的本性，使他們幾乎不會顧及對別國市場本土企業的的傷害和市場的健康理性發展。因此，要從關鍵零部件領域外資搶占高達90%的市場份額中分得一杯羹，占有一席之地，不太容易，但是如果本土零部件企業如果只冀望于與跨國公司搞共同開發而不創自主品牌，最后就只能為他人做嫁衣裳，難逃被“空心化”和“邊緣化”的厄運！