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        不久前，中國機械工業聯合會副會長張小虞在一次會議上表示，未來我國整車合資企業50：50的股比限制或將取消，外資所占股比將進一步加大。此言一出，業內更加憂心“外強中弱”的車企合資現狀將進一步加劇，不利于中國自主汽車業的發展。市場沒有換來技術，換來的是更多的外企產品。

        現行的汽車產業政策對整車合資企業有股比限制，外方持股不能超過50%，相對于整車合資而言，中國對于外資進入零部件生產、銷售方面沒有方面沒有過多的限制，尤其是合資沒有股比限制，并且允許外商獨資。

        然而，隨著外資在中國投資力度加大，外國品牌在大多零部件領域形成了壟斷，他們的獨資化傾向日益強烈并付諸行動。因此，對汽車零部件行業來說，其所面臨的產業安全危機比整車行業要大。

        汽車零部件產業的資本構成主要有三個部分：國有資本、民營資本和外資資本。積極利用外資是汽車零部件產業實現快速發展的一個至關重要的因素，目前，國際著名的零部件企業如德爾福、偉世通、博世、米其林等都已經在中國建立了合資或獨資企業。

        世界各主要汽車生產國發展汽車零部件工業的進程表明：零部件工業與汽車工業基本上是同步發展的。歐、美的零部件工業尚超前于汽車工業，日、韓汽車零部件工業曾經滯后于汽車工業，經過發展也后來居上。經驗告訴發展中的中國汽車工業：即使建立了整車廠，若零部件生產上不去，不能及時保證零部件供應，整車廠就難以發揮作用。

        另外，汽車零部件工業發展的另一個趨勢是零部件生產企業參與整車廠的全部開發過程，特別是一些擁有獨特技術的零部件企業這一趨勢更加明顯。并且，零部件行業模塊化、系統化的供貨趨勢已經使得之前一部分由整車廠完成的工作轉移到了零部件企業進行。這種同步開發縮短了整車廠產品開發周期、降低開發成本、提高了產品質量。

        但中國本土零部件企業與狼共舞的現實情況是：中國加入WTO后，市場管制進一步放開，原來制約外商投資的國產化、外匯平衡、技術轉讓等屏障已經消除，包括對發動機在內的所有汽車零部件項目都允許外商合資、獨資。近幾年來，中國新批準外商獨資汽車零部件企業的項目數量一直多于合資企業數量。

        同時，外商傾向于建立獨資的裝配型企業，不愿意更多的投入研發資金和設備。隨著市場份額和利潤的增長，合資企業中為控股而要求增加股份或獨資的外方在增多。一些原本就缺乏自主創新能力和自主知識產權的本土汽車零部件企業，普遍靠仿制過日子，在生產制造、產品質量體系、售后服務和管理上也存在明顯不足。他們在與外商合資時，沒有資本也沒有技術，只能依靠外資做一個生產工廠，在外資要求控股或獨資時，也沒有制約外資的能力。

        另外，中國市場推出的新車型，基本都來源于跨國公司成熟的車型系列，無需整車開發和零部件的開發；國內自主品牌的整車開發才剛剛起步，主要是委托國際設計公司進行外形和結構設計，在國內、國際采購發動機、底盤等，也不用進行零部件開發；僅有改動個別老車型的車燈、外飾等局部小配件的機會。零部件產業核心技術能力缺失，何談與整車發展同步、參與整車開發？

        對于本土的汽車零部件企業而言，索榮公司董事長賈永軒曾向記者表示，重點應在三個方面實現突破：一是迅速扭轉不能自主開發產品的被動局面，逐步形成產品自主開發能力；二是改變產業結構不合理的狀況，實現按專業分工，分層次的、合理的產業結構；三是改變零部件發展滯后的局面，實現與主機同步發展，參與國際分工。

        跨國汽車零部件企業確實為中國汽車零部件產業的發展帶來了資金、技術、管理等，推動了我國零部件產業進步和升級，但這些并不是免費的午餐，長期來看，他們不僅要占領中國的市場，還抑制了中國本土企業的自主創新能力，這點在整車合資上可見一斑。雖然股比限制并不能有效促進本土零部件產業崛起，但除了企業自身的努力之外，政策支持也必不可少。否則，只能看著大好市場拱手送人。

        鏈接

        1、從1912年~1965年，是我國零部件產業的起步階段；1966年~1980年，是我國零部件產業的成長階段；1981年~1995年是我國零部件產業大發展階段；1995年至今是我國零部件產業全球化階段。

        2、據統計，2002年國內汽車零部件行業的銷售總額為750億元人民幣，其中，美國德爾福、日本電裝、德國博世三家在中國市場的份額就占了14%（德爾福5億美元、電裝3.5億美元、博世1.5億美元），而他們在華的獨資合資企業不過幾十家，尚不足國內零部件企業總和的1%。